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Notas de Historia | 31-12-2006

Las Transfer del Ferrocarril Belgrano

Durante la fabricación de locomotoras GAIA, surgió el ofrecimiento por locomotoras versátiles para trocha métrica.

Por Andrés J. Bilstein

  • Montaje del motor diésel en la planta de FIAT Italia (Foto del fabricante)
  • Detalle del FIAT A-236-SSF y el Generador principal montado
  • La 6808 rumbo a Tucumán en Clodomira, en agosto de 1974
  • La 6799 en una estación de empalme del ex Ferrocarril Central Córdoba
  • La heterogénea formación del
  • Hacia 1962 la Fabrica Italiana de Automotores – Turín (FIAT) y su subsidiaria argentina FIAT-Cóncord participaban en la construcción de 280 locomotoras G.A.I.A. de trocha, en la que se constituiría la operación mas importante de este tipo efectuada hasta ese momento. Es en plena ejecución de este contrato que la firma italiana propuso a las autoridades de Ferrocarriles Argentinos la provisión de otras 42 locomotoras pero esta vez para la trocha angosta, aptas para operar en ramales de baja capacidad portante y procurando dar un paso firme en la dieselización total de sus líneas.

    Se trata de locomotoras diesel eléctricas tipo "road-switcher" de segunda generación, con una única cabina de conducción desplazada de un extremo dando lugar a dos morros o capots que cubren los distintos elementos mecánicos. El menor de ellos (quizá demasiado pequeño a los fines estéticos) ubica en su interior el panel principal de equipamiento eléctrico (contactores, relés, resistencia y diodos) mientras que el mayor aloja la planta motriz. Esta consiste en un motor diesel Fiat modelo A 236 SSF, de seis cilindros en línea de 230 mm de diámetro por 270 mm de carrera, ciclo de cuatro tiempos sobrealimentado que girando a 1000 revoluciones por minuto eroga una potencia de 1000 C.V. o 960 H.P. Este se encuentra solidario a un generador eléctrico de 708 Kw. de potencia que cumple asimismo la función de motor con excitación en serie para el arranque del motor diesel (vale decir que no poseen motor de arranque, al igual que en las Universales General Electric).

    En su función de generador la excitación es provista por una excitatriz que cuenta con tres arrollamientos diferentes: un campo separado alimentado desde la batería, un campo con conexión en paralelo y otro campo diferencial (con conexión en serie). Este tipo de excitatriz a tres campos se conoce con el nombre de "Autoload" y en combinación con el regulador del motor diesel tiene la función de limitar el valor de la corriente de excitación del campo separado en función de las condiciones de velocidad y carga del diesel. La corriente provista por el generador alimenta cuatro motores eléctricos de tracción marca Marelli modelo MGT 91B 52 de 250 CV de potencia cada uno que transmiten el movimiento a los ejes por medio de piñón y corona.

    Por otra parte, a través de una serie de correas trapezoidales, el motor diesel acciona un generador auxiliar que provee de corriente eléctrica a las baterías, circuitos de mando y control, iluminación y calefacción, etc. Por el otro extremo el motor diésel acciona el ventilador que fuerza el aire hacia el compartimento del sistema de enfriamiento (otra particularidad de la Transfer es contar con dos radiadores en lugar de uno, y estar ubicados éstos sobre los laterales y no en el techo como es habitual).

    El combustible es provisto por dos tanques intercomunicados entre sí, con una capacidad total de 2.000 litros. A diferencia de lo que ocurre comunmente, éstos se ubicadon en sentido longitudinal al cuerpo de la locomotora alojándose entre los largueros del bastidor protegidos así de eventuales golpes.

    El sistema de freno es de aire comprimido Westinghouse tipo 26LA, de tipo automático para el frenado del tren e independiente para la locomotora. Un compresor de aire cuyo accionamiento se obtiene por medio de correas trapezoidales acopladas directamente al motor diesel alimenta tres tanques de reserva con una capacidad total de 675 litros. Los dos tipos de frenado se controlan cada uno por una llave de mando del tipo autorreguladora, es decir que se establece una determinada presión de frenado por cada posición de la manija.

    La locomotora posee un dispositivo antipatinaje, que detecta el aumento de fuerza contra-electro motriz (FCEM) del motor correspondiente al eje que patina, reduciendo automáticamente la tensión provista por el Generador Principal a la vez que dispone la intervención de los eyectores de arena y la activación de un timbre de alarma.

    Pueden ser acopladas en múltiple pero únicamente con otras del mismo modelo debido a la incompatibilidad de los sistemas de freno y tracción (entre otras cosas cuentan con 13 puntos de aceleración en lugar de 8 como ocurre en el común de las locomotoras). Para ello venían provistas originalmente con un panel de conexión en cada frente que mayormente fueron perdiendo con el tiempo.

    Sus boguies de dos ejes, poco frecuentes en nuestro medio, no poseen -como es habitual- un área central de apoyo que oficie de pivote sino que el esfuerzo de tracción se transmite al cuerpo de la locomotora por intermedio de sendas barras de tracción y amortiguadores combinados. El peso, por su parte, se distribuye en cuatro barras verticales ("colgadores") por boguie, articuladas en un extremo a la viga central de éste y en el otro al bastidor de la locomotora. Esto permite su desplazamiento en todos los sentidos lo que le confiere una inmejorable adaptación a la vía (puede sortear curvas de 100 m de radio a elevada velocidad y de 80 m de radio a velocidad reducida), una excelente amortiguación de todos los esfuerzos y la total ausencia de lubricación (excepto, claro, de los engranajes, los casquillos de los motores de tracción y las puntas de eje) .

    Descripción de las imágenes de la nota:

    1. Montaje del motor diésel en la planta de FIAT Italia (Foto del fabricante)
    2. Detalle del FIAT A-236-SSF y el Generador principal montado
    3. La 6808 rumbo a Tucumán en Clodomira, en agosto de 1974
    4. La 6799 en una estación de empalme del ex Ferrocarril Central Córdoba
    5. La heterogénea formación del "Oro Blanco" a su paso por Rosario Oeste

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