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Notas de Historia | 04-09-2014

Las diesel experimentales del FCS (II)

Abordaremos en esta serie de notas los inicios de la tracción diesel eléctrica en nuestro país, impulsada por el prolífico Ing. en jefe del Ferrocarril del Sud, Pedro Celestino Saccaggio.

Por Andrés J. Bilstein

  • Vista del equipamiento interior de la usina UE1.
  • Formación eléctrica a cargo de la UE2.
  • Croquis oficial de las usinas rodantes.
  • Foto publicitaria de Sulzer donde se observa el primer tren eléctrico del FCS en Remedios de Escalada.
  • Detalle de la usina rodante UE1.
  • Mientras avanzaban los ensayos con las dos primeras locomotoras (CM201 y CM202), y en vista del buen desempeño que estas experimentaban, se cursó un pedido a la firma Armstrong Whitworth & Co. por las dos primeras usinas móviles, que arribaron a la Argentina al final de 1930.

    Identificadas como UE 1 y UE 2, cada una estaba equipada con un motor diesel Sulzer de 8 cilindros que desarrollaban 600 HP a 700 revoluciones por minuto. El generador principal fue provisto por Oerlikon y los motores de tracción por Metropolitan Vickers. Pesaban 92 toneladas en orden de marcha y el peso total del tren cargado era de 314 toneladas. Tenían un pony en cada extremo del "truck" y cuatro ejes fijos, dos de los cuales contaban con motores de tracción. Poseían un compartimiento de conducción en un solo frente ya que iban acoplados en forma semi-permanente a un juego de cinco coches, tres de primera clase (con 100 asientos cada uno) y otros tres de segunda clase (dos con 150 asientos y el restante con 120 asientos más un compartimento postal y de equipajes) que fueron construidos especialmente en los talleres del ferrocarril en Remedios de Escalada. Estos fueron una adaptación de diseños normalizados existentes, con una longitud total cercana a los veinticinco metros. Cada uno llevaba dos bogies de dos ejes, uno de los cuales contaba con su correspondiente motor eléctrico de tracción. El último coche del tren contaba un compartimento de conducción, asemejando su aspecto al de un tren eléctrico convencional.

    La experiencia no tardó en dar cuenta de su éxito. A la destacada ventaja de correr una formación con cabina en ambos extremos (lo que limitaba el tiempo muerto que demandaba el cambio de extremo de la locomotora titular) se sumaba su mayor capacidad de aceleración, que sin embargo no solía aprovecharse completamente debido a la necesidad de adecuarse a los diagramas de los trenes convencionales remolcados por locomotoras de vapor. Si bien estaban preparados para correr en múltiple como un tren de diez coches con una usina móvil en cada extremo, rara vez se usó tal configuración y corrieron incansablemente en la vía Quilmes hasta mediados de la década de 1940.

    Descripción de las imágenes de la nota:

    1. Vista del equipamiento interior de la usina UE1.
    2. Formación eléctrica a cargo de la UE2.
    3. Croquis oficial de las usinas rodantes.
    4. Foto publicitaria de Sulzer donde se observa el primer tren eléctrico del FCS en Remedios de Escalada.
    5. Detalle de la usina rodante UE1.

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