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Notas de Historia | 01-07-2015

Los coches Werkspoor de segunda clase

En esta serie de notas describiremos los coches metálicos fabricados en Holanda e incorporados a nuestros ferrocarriles en la década de 1950.

Por Andrés J. Bilstein

  • Vista durante la fabricación de los coches en Holanda.
  • Vista durante la construcción en la planta de Werkspoor.
  • Vista exterior de un coche, que aun no ha recibido número ni otra identificación.
  • Vista interior de un coche de segunda clase, donde se distinguen las filas dobles y triples de asientos.
  • Originalmente venían equipados con una pequeña mesa desmontable colocada entre los asientos y adosada al lateral.
  • A la izquierda, un servicio local remolcado por una GE U-13C lleva intercalado en su formación un segunda clase holandés Temperley, 1974. Foto de Marcelo Arcas.
  • Los últimos Werkspoor en servicio regular, a cargo de la empresa estatal Ferrobaires. Foto de Andrés J. Bilstein.
  • Plano de los coches de segunda clase Werkspoor. Dibujo de Andrés J. Bilstein.
  • En 1951 el Presidente de la Nación Argentina, Gral. Juan Domingo Perón, recibió en visita protocolar al príncipe Bernardo de Holanda quien, como resultado de aquella misión, regresó a su país con un amplio contrato para la provisión de 80 locomotoras diesel eléctricas y 448 coches de pasajeros para las trochas ancha y métrica. La orden, por un total de 225 millones de florines, recayó en la firma Werkspoor con sede en la ciudad de Utretch, que para asegurar el cumplimiento de los plazos acordados debió duplicar su plantilla de personal.

    El pedido final comprendía los siguientes vehículos remolcados: Para la trocha ancha 185 coches de segunda clase, 100 de primera clase, 50 coches semi- pullman (con aire acondicionado), 30 furgones con compartimiento postal, 25 furgones sin compartimiento postal, 15 coches restaurante (con aire acondicionado) y 10 furgones postales. Para la trocha métrica, por su parte, consideraba 33 vehículos aptos para servicio urbano.

    Una pequeña variación en el contrato convirtió a dos coches estándar de uso público en equipo de uso presidencial, los que fueron entregados en 1955.Esta conversión se realizó sobre un coche semi-pullman - por lo que quedaron cuarenta y nueve- que se transformo en el presidencial OF1; y uno de los diez furgones postales en coche usina de apoyo presidencial, también identificado como OF1.

    Los coches para trocha ancha fueron diseñados de acuerdo a lo estipulado por las normas ABGS y, a excepción del equipamiento propio de cada tipo, compartían características constructivas y de diseño consistente en una estrcutura monocasco que integraba mediante soldadura eléctrica el bastidor (conformado por dos largueros longitudinales PN20, dos travesaños principales en forma de viga hueca, dos vigas cabecera y gran número de refuerzos transversales) y la carrocería formada por un esqueleto de gran rigidez y revestimiento exterior en chapa de 2,5 mm para los laterales, 3mm para los frentes y 2 mm para el techo.

    El arribo de los coches comenzó el 7 de septiembre de 1952, cuando en el puerto de Buenos Aires fueron desembarcados tres coches de 1° clase y uno de 2° clase que llegaron a bordo del flamante buque de bandera Argentina "Río Primero". Pocos días después el buque holandés "Athena" llegó a nuestro país con dos coches más, acelerándose luego el ritmo de despachos a un promedio de 25 por mes hasta finalizar las entregas de los coches de uso público en 1954.

    Coches de segunda clase

    Los vehículos que nos ocupan en esta primera entrega contaban con 103 asientos ordenados en dos filas, una de 2 asientos y la otra de 3. Originalmente venían equipados con una pequeña mesa desmontable colocada entre los asientos y adosada al lateral, que por el mismo hecho de ser desmontable fue lo primero que desapareció.

    El revestimiento interno estaba compuesto de fórmica, novedosa aplicación de la industria plástica, y pisos de linóleo que facilitaban el lavado. Otros detalles de distinción lo constituían las puertas de acceso, dotadas de un sector giratorio que cubría el hueco creado por los estribos, como así también los bebederos con enfriador. En cada extremo, separando el salón principal de los vestíbulos de acceso, se ubicaban dos baños con toilet, uno para damas y el otro para caballeros.

    El Mitre recibió 63 coches, que identificó como S.701 a 763, el Roca 72 coches que numeró 3101 a 3172, el San Martin 18 coches que numeró 851 a 868 mientras que el Sarmiento recibió 32 unidades que identificó S.100 a S.131. Tiempo después, este último renumeró la serie como S.251 a S.282 mientras que el Roca renumeró su dotación S.101 a S.172.

    Aunque su uso natural fue en los principales trenes de larga distancia de las cuatro líneas de trocha ancha, los segunda (luego denominados “clase turista”) cubrieron también la necesidad de los trenes locales en el Roca y el San Martin. En el Sarmiento y Mitre, cuando se eliminaron los de madera y los metálicos ingleses, los segunda –y algunos primera- acapararon todos los servicios suburbanos de ambas líneas.

    Descripción de las imágenes de la nota:

    1. Vista durante la fabricación de los coches en Holanda.
    2. Vista durante la construcción en la planta de Werkspoor.
    3. Vista exterior de un coche, que aun no ha recibido número ni otra identificación.
    4. Vista interior de un coche de segunda clase, donde se distinguen las filas dobles y triples de asientos.
    5. Originalmente venían equipados con una pequeña mesa desmontable colocada entre los asientos y adosada al lateral.
    6. A la izquierda, un servicio local remolcado por una GE U-13C lleva intercalado en su formación un segunda clase holandés Temperley, 1974. Foto de Marcelo Arcas.
    7. Los últimos Werkspoor en servicio regular, a cargo de la empresa estatal Ferrobaires. Foto de Andrés J. Bilstein.
    8. Plano de los coches de segunda clase Werkspoor. Dibujo de Andrés J. Bilstein.

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