Historia
Notas de Historia

Los coches Push-Pull de trocha ancha (Parte I)

Aunque de existencia efímera, el servicio de trenes push-pull caracterizó una época de profundos cambios en nuestro ferrocarril. Reproducimos aquí una nota aparecida en la desaparecida publicación Palo Staff.

Publicada el 21-11-2012

La idea de prestar el servicio bajo es sistema “Push and Pull” (del inglés “empuja y tire”) no es una genialidad Argentina, sino que se trata de una modalidad muy difundida a nivel mundial. Ha sido o sigue siendo utilizada por países de avanzada en materia ferroviaria como el caso de Francia, Alemania, Estados Unidos o Gran Bretaña.

El fundamento operacional radica en la simplificación de la corrida de los trenes, evitando las maniobras de retorno de la locomotora en las estaciones terminales. Simplemente, cuando el tren es manejado de la locomotora, la cabina del coche se mantiene sin servicio. Al cambiar de sentido de marcha el convoy es gobernado a distancia desde la cabina montada en coche, y la máquina empuja la composición desde atrás. Los coches del medio transmiten la información de los comandos a través de cables y conectores entre sí.

En nuestro país, las pruebas tendientes a incorporar esta tecnología datan de 1972 en el Ferrocarril Belgrano. Un año más tarde le tocó el turno a la trocha ancha en el San Martín y el Roca.

A mediados de 1973 el ferrocarril San Martín reforma en Talleres Junín el coche Materfer FU. 2572 (de primera tanda), quitándole los paneles de fricción e instalándole una cabina con dos grandes vidrios enrejados a ambos costados de la puerta, delante del furgón y modificando ese frente dotándolo de un reducido miriñaque, bocina, luces reglamentarias de posición y faros de potencia. La sala de conducción estaba equipada con mandos de locomotora GAIA y demás elementos de operación, que básicamente repiten sus homónimos de la locomotora. Los cables que lo vinculaban al resto del tren circulaban fuera del techo, por dentro de un caño. En esta oportunidad el conjunto se completaba con cinco coches comunes, también reformados en Junín, que presentaban interconexiones entre sí mediante cables ubicados por dentro y conectores en los frentes.

El definitivo esquema mayormente marrón de este prototipo era muy parecido al que se destinó años más tarde a los de la serie IUC-3, portando algunas diferencias en el cebrado del frente que se asemejaba al de un coche motor Fiat y las tres líneas amarillas de los laterales, que estos últimos no tenían. La locomotora encargada de prestar su tracción era nada más y nada menos que una GAIA, la 6302 de 1350 HP, previa modificación de su freno de vacío.

Otra formación es preparada con el mismo objetivo, esta vez capitaneada por otra locomotora. Se trata de la ALCo RSD-16 #8448, cuyo coche cabina experimental era el U. 3605, de la clase IU-1 reacondicionado por Materfer. Si bien al final nunca se lo utilizó era totalmente fuera de lo común. Fue el único prototipo que se realizó sobre un coche sin furgón, siendo al principio absolutamente marrón y su apariencia externa sorprendía. Bien chato de frente producto de la extensión del mismo, en el se preparó su cabina aprovechando uno de los vestíbulos, quitando éste para colocar las ventanas.

Luego de esta etapa experimental, parece ser que el San Martín no quedó conforme con los resultados alcanzados, situación demostrada en que sólo la anteúltima formación operó diagramada como tren local y al poco tiempo fue desafectada del servicio. Quizá por tener sólo un ramal local, (la línea de Retiro a Pilar), este sistema resultó ser demasiado complicado para lo que al final de cosas, se manejaba sin grandes problemas con la tracción tradicional. Como dato curioso, la #8448 todavía ostentaba a fines de 1985 las conexiones para el sistema Push-Pull.

El FU. 2572 reformado volvió a su estado original. Al día de hoy conserva vestigios de su pasado como cabina; sendos miriñaques, los parantes seccionados para alojar a los vidrios y la falta de fuelle que lo condiciona a funcionar como coche punta, son mudos testigos del fallido experimento.

En cuanto al Roca, los deseos de incorporar esta tecnología se reflejan en la realización de diversas pruebas como la que aconteció en una primera etapa allá por 1973 en la vía a Lobos. En este experimento, el coche cabina fue un viejo eléctrico del Ferrocarril General Mitre al que se le adecuó su sala de conducir para ubicar en el centro elementos de mando extraídos de una locomotora Cockerill Ougree. La heterogénea formación tuvo al frente (o atrás) a la flamante General Electric U-13C #6042, recordada por aficionados y conductores de la época por ser una unidad “de laboratorio”. La misma no fue sólo la primera máquina del Roca en circular en Push-Pull sino que además se probaba en ella el rendimiento de gas-oil modificado por el laboratorio de Remedios de Escalada. Incluso durante su receso del servicio se la apartaba del resto, estacionándola cerca del sector de la zona del hoy edificio de control de tráfico de la calle Paracas.

Entre 1978 y 1979 se construyeron en Materfer los coches cabinas clase IUC-3, numerados Uc. 3778 a Uc. 3811. Con capacidad para 96 pasajeros, fueron destinados al FCGR que prosiguió con la idea de utilizar este sistema. Estos contaban con los modernos boguies Fiat III, de mejores prestaciones que los utilizados hasta entonces.

Los coches Uc. 3772, 73, 86, 90 y Uc. 3806, 07, 08, 09 fueron recibidos a principios de marzo de 1979, pero fueron devueltos a Materfer debido a que presentaron poblemas de soldauras. Luego de solucionarse esto, volvieron nuevamente al ferrocarril.

Con su particular disposición de las ventanas y la cabina con miriñaque, al principio la misma estaba cerrada con sus vidrios y huecos para las luces cegados, debido a que los primeros meses fueron utilizados como coches de punta hasta que se habilitó junto con el sistema, la sala de conducción.

Gracias a esto, eran más que seis los coches con el nuevo diseño, si contamos las 34 unidades Push Pull que al ubicarse, brillantes, en una de las puntas de la formación, exteriormente relucían y contrastaban notablemente de sus homónimos más viejos opacados, tras meses y meses de exposición al sol.

El armado de las cabinas y el adaptado de los coches convencionales se llevó a cabo en los Talleres de R. de Escalada y en las firmas Scipioni y Bertrán, donde se las equipó con elementos de comando como por ejemplo el tablero, el pedal de hombre muerto, relojes y velocímetro. Curiosamente el mismo no era un reloj analógico convencional, sino un innovador dispositivo electrónico horizontal que a medida que la velocidad iba en aumento, se encendían progresivamente los leds (luces) en la escala del indicador. La consola de manejo, sitio en el que se ubican los controles de aceleración y torretas de freno, provenía de locomotoras GAIA, Cockerill, Baldwin y de hasta U-18C radiadas del servicio. Asimismo, se les completó el miriñaque y se les agregó las luces reglamentarias y de posición, de potencia, las bocinas, los vidrios y espejos retrovisores.

Otras unidades con sala de manejo fueron creadas por FA en Remedios de Escalada entre 1980 y 1981, basándose en los furgones propios de la serie IUF-3. Los mismos facilitaban los trabajos de reforma gracias a la distribución de las dependencias propias del furgón, por eso no se utilizaron sus compañeros de la primera partida que las tenían ubicadas contra el frente. De modo que en estas siete unidades se clausuró en baño y se ubicó una cabina de conducción en el espacio del furgón. También se desplazó el farol de cola hacia el frente, los paragolpes fueron adaptados y se les colocó un miriñaque. Al igual que al plantel de la serie IUC-3 recibieron los otros dispositivos indispensables para la habilitación de las mismas para el uso en servicio. El primer FU. reformado en Escalada se armó con lo que se tenía “a mano”, incorporándole todos los accesorios a fin de adaptarle una cabina de mando a distancia. Lo más peculiar de esta transformación tiene fundamento en las características propias de este vehículo, que lo hizo muy diferente en detalles a las otras cabinas, construidas después sobre la base de coches mixtos.

Para citar algunas diferencias, las luces reglamentarias eran redondas y de solo un foco, las persianas eran de coches holandeses y la puerta del fuelle ubicada en el centro de la cabina, correspondía a las puertas exteriores de los vestíbulos y para agregar, la luz de cola permaneció en su lugar original sin ser trasladada hacia el frente.

Los coches se unían entre sí mediante un juego de conexiones ubicados en los frentes, constituidos por una ficha contactora macho a rosca de aspecto similar a una “sopapa gigante” y su correspondiente receptáculo hembra, vinculados entre sí por 108 pins (terminales) de las cuales sólo 87 eran indispensables para el funcionamiento (las restantes eran repetidas). Los cables circulaban por el interior del techo.[Haga clic aquí para leer la segunda parte] [Seguir leyendo...] 

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