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Los coches Push-Pull de trocha ancha (Parte II)

Aunque de existencia efímera, el servicio de trenes push-pull caracterizó una época de profundos cambios en nuestro ferrocarril. Reproducimos aquí una nota aparecida en la desaparecida publicación Palo Staff.

Publicada el 05-12-2012

[Viene de nota anterior...] Las pruebas en la vía principal entre Plaza C. y Burzaco comenzaron en diciembre de 1979 y se extendieron hasta el 24 de julio de 1980, donde con una locomotora GE U-13-C se testeó el desempeño de un ejemplar transformado en base a un furgón y al Uc. 3785 ya numerado como cabina 1. Luego, a medida que finalizaban los trabajos de habilitación, se le asignaban los números de cabina y empezaban a trabajar en las formaciones de los trenes locales, con la cabina orientada hacia Plaza C, y con el propósito de agilizar el diagrama eliminado las maniobras de retorno. La base de estas unidades fue el extinto depósito de coches motores de Temperley.

Los conductores abocados a este servicio eran habilitados luego de un corto curso de instrucción. En la práctica el foguista se ubicaba a la cola del tren, ya sea cabina o locomotora y el conductor hacia lo suyo siempre desde donde se manejaba el tren hacia delante. Ambos operarios se comunicaban entre sí por un teléfono y por códigos de bocina si este último no funcionaba.

Las máquinas adaptadas en sus frenos y parte eléctrica para este servicio regular fueron las GE U-13C y GM G-12W (menos la 6575) originales del FCDFS. A su vez a las primeras se les colocó a la altura del miriñaque de la “trompa” corta y larga, el terminal para la conexión del sistema Push Pull. Sin embargo, solo funcionaba el instalado en el morro corto, a contraposición de las G-12-W que únicamente lo tuvieron del morro largo. El mismo sobresalía del bastidor, sobre el frente de las unidades en uno de los laterales.

Al poco tiempo de su puesta en servicio les fueron agregadas unas muy toscas rejas, junto con un juego de parasoles externos igualmente desproporcionados.

La cabina 11, denominada Uc. 3810 y los seis coches restantes (sin la cabina), tuvieron el honor de portar el nuevo esquema de pintura NEFA para los trenes locales en colores bermellón, amarillo y azul que separaba a los dos primeros mediante una línea ubicada debajo de las ventanas. El techo continuó pintado de plateado y los números en amarillo; salvo el logo de la compañía en negro ubicado cerca del techo en el costado y no en el centro como antes. La cabina fue coloreada en amarillo claro con un alto cebrado en negro finalizado cerca de las ventanas de conducción. Los coches comando antes de esta innovación eran marrones con las inscripciones en amarillo, sin los tradicionales filetes y como por su sala de conducción no eran puramente coches ni tampoco coches motores porque carecían del mismo, al ser híbridos, el frente de la cabina y una pequeña porción de los laterales correspondientes a la misma, fue pintada como un coche motor de la época con sus característicos cebrados en curva. No obstante, algunos circularon con el frente pintado a la manera del nuevo esquema y los laterales como antes pero sin la caída del cebrado en curva. A medida que el nuevo esquema se extendía al resto, se les quitaban a los otros coches las “polleras” o faldones que protegían los equipos del inferior de la carrocería. Con esto ganaron un aspecto algo más burdo, perdiendo parte de la elegancia que tenían.

La idea por la cual se implementó esta nueva técnica de manejo no era mala, pero en la práctica trajo a la luz varios sinsabores característicos de la falta de mantenimiento sostenido en la Línea Roca. Muchos cuestionan que este sistema falló porque los coches poseen gancho a tornillo y los esfuerzos de tracción recaían sobre los paragolpes. Esto es cierto, pero hay discrepancias y conductores de la época consignan que esto no era un impedimento inmediato y eran otros los problemas que sí afectaban a la marcha en conjunto. Por ejemplo: al principio las mangueras de freno eran demasiado cortas, generando el corte de las mismas cuando el tren alcanzaba velocidades altas y tomaba una curva. Este percance se solucionó con el colocado de otras más largas, pero las dificultades más importantes eran otras. Cuando no funcionaba el teléfono instalado para comunicar la cabina del coche con la locomotora, numerosos eran los maquinistas que por razones de seguridad se negaban a circular de este modo y daban vuelta la máquina. Las conexiones a menudo fallaban y producían problemas como el anteriormente mencionado, o afectaban a la tracción con o sin los frenos en conjunto. Finalmente, como siempre todo se solucionaba conmutando la locomotora de cabecera, circulando al “estilo tradicional”.

Al estar repleto de pasajeros, el miriñaque del Uc. a veces tocaba el piso producto de los barquinazos transmitidos por desperfectos de las vías. Conjuntamente con esto, algunos pasajeros habilidosos descubrieron que el conector entre coches era a rosca y lo giraban, interrumpiendo el flujo de conexión en todo el tren.

Otro ítem conflictivo eran los frenos: en condiciones normales desde la locomotora, se aplica el denominado freno combinado, que actúa sobre el tren y la máquina. A menudo este sistema no funcionaba, pero se accionaban sin más problemas los dos frenos por separado. Corriendo “en cabina” solo era disponible el freno combinado, que era algo lento, y al igual que antes, si no funcionaba sólo se aplicaban los frenos en los coches, quedando la máquina como peso muerto, reduciendo considerablemente la capacidad de frenado. Es aquí cuando entraba en juego el foguista que desde la locomotora aplicaba su freno por separado. El mismo sincronizaba su acción con el conductor mediante el teléfono o toques de bocina. Cuando “la soga llegaba al cuello”, otra práctica frecuente era el uso restringido del freno de emergencia.

En pleno proceso de electrificación, los trenes urbanos experimentaron grandes retrasos especialmente en las vías a Temperley, Burzaco y Monte Grande, perdiendo muchos pasajeros por las obras de gran envergadura. A medida que se levantaban los andenes para el futuro servicio, a las formaciones que circulaban por esta zona en algunas puertas se les improvisó un escalón de madera, que coincidía con la altura de las nuevas plataformas. Para evitar accidentes, a los estribos elevados se les aplicó un cebrado de seguridad que advertía la nueva modificación.

Con todo esto las cabinas siguieron en servicio más o menos hasta que se inauguraron las obras de electrificación, el 6 de noviembre de 1985. Los últimos servicios corridos en esta tecnología, fueron los “pushpulitos”, denominados así por el personal de conducción al tratarse de cortos trenes en la vía a Florencio Varela. Ya con los modernos trenes eléctricos en funcionamiento en las vías a Temperley, Burzaco y J. M. Ezeiza se descomprimió la exigencia de las formaciones remolcadas, obteniendo más coches locales a disposición, optimizando su uso y retirando las unidades más afectadas para su reparación.

En resumen, el sistema “tira y empuje” paso sin pena ni gloria. Seguramente, ya con los nuevos eléctricos, el Roca no quiso complicarse más con este sistema y retiró todos los coches cabinas del servicio activo.

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