Historia
Notas de Historia

Los coches motor Sulzer del Provincial

A mediados de los años ’30 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires –de propiedad estatal- cursó un pedido a la firma española Babcock & Wilcox por cuatro coches motor diesel eléctricos, con el propósito de experimentar con este tipo de tracción en su línea entre La Plata y el Meridiano V (límite con la provincia de La Pampa).

Por Oscar Rodriguez
Publicada el 11-09-2013

Luego de algunos meses la orden fue transferida a la firma Sulzer Brothers de Winterthur, Suiza, quien cumplió con el pedido en octubre de 1935.

El equipamiento eléctrico estuvo a cargo de Brown Boveri, de Badén y la parte mecánica de Christoph & Unmack, de Niesky. La construcción, además, estuvo supervisada por los Luis R. Solari y Vicente Anón Suárez, por entonces administradores del ferrocarril.

Los cuatro vehículos se numeraron MI a M4 y, curiosamente, todos tenían entre sí diferentes decoraciones (mientras que la parte que abarcaba las ventanillas era en todos los casos color crema, los colores para cada coche en la parte inferior eran azul, rojo, verde y ocre).

Dado que en toda la línea las estaciones y apeaderos se hallaban sobre el mismo lado, ambos puestos de comando (uno en cada extremo) se ubicaba sobre el mismo lado.

El motor diesel estaba montado sobre el bastidor, en un compartimento independiente, con el sector del techo correspondiente removible para facilitar su retiro y montaje.

El coche estaba montado sobre dos boguies, uno de ellos equipado con dos motores de tracción. Las ruedas tenían un diámetro de de 850 mm y las cajas de cojinetes estaban montadas sobre guías verticales con suspensión por dos resortes individuales en cada caja. La amortiguación se efectuaba con un elástico cuyos extremos se sujetaban a las cajas porta cojinetes. La parte central del elástico estaba unida al puente lateral del boguie.

Contaban con un compartimiento de primera clase con 20 asientos fijos (espalda contra espalda) tapizados en cuero y con resortes interiores. El compartimiento de segunda clase tenía por su parte 42 asientos espalda contra espalda, construidos en madera. Además cada vehículo contaba con un pequeño furgón para equipajes y encomiendas.

Cualquier desperfecto en orden de marcha, tales como caída de presión de aceite, sobrecalentamiento e inclusive fisura o rotura de los caños de alimentación de combustible tenían controles automáticos que detenían la marcha del motor.

Los controles que el conductor disponía eran el regulador de velocidad, la inversión de marcha, el control "hombre muerto", el silbato, el horario y el freno, que era sistema Westinghouse a aire comprimido y un sistema manual.

Si bien fueron diseñados para remolcar un acoplado y actuar en múltiple, estos proyectos nunca fueron puestos en práctica, aunque sí pudo vérselos remolcar un furgón de equipajes cuando cubrían el servicio Avellaneda - Mira Pampa como así también vagones refrigerados lecheros entre La Plata y Loma Verde. Este servicio tuvo tanto éxito que se debieron reemplazar los coches por trenes completos traccionados a vapor.

Los cuatro coches sirvieron toda la línea del Provincial, haciendo un promedio aproximado de 100.000 km por año por vehículo, resultados por demás satisfactorios considerando que el fuerte de su trabajo fue el área local, con el tope de 80 km/h de velocidad máxima.

El uso principal fue en el ramal entre La Plata y Avellaneda, donde los coches hacían 1.298 km por día.

En la línea La Plata-Loma Verde el recorrido diario era de 256 km y se sumaban 42 km en el corto recorrido de Avellaneda a Monte Chingólo. También se hacían excursiones de fin de semana de La Plata a A/ul y Olavarría, incrementando el recorrido semanal entre 610 y 660 kilómetros.

En 1943 los coches Sul/er se usaban en los siguientes tres servicios, de los que detallamos los tiempos y recorridos:

El viaje La Plata-Avellaneda, de 54 kilómetros, los cubrían en 1 hora 5 minutos, de los cuales los coches consumían 8 minutos en las ocho paradas del trayecto, promediando en total unos 56,8 km/h.

El viaje La Plata-Azul, de 300 kilómetros, los cubrían en 5 horas, con veinte minutos de detención en las 14 paradas del viaje y una velocidad promedio de 64,3 km/h.

El viaje La Plata-Pehuajó, de 418 kilómetros, los cubrían en 7 horas con treinta y tres minutos de detención en las 25 paradas del trayecto y a un promedio de 63,8 km/h.

Basado en estos resultados, en Mayo de 1945el FCPBA proyectó un coche motor de dos cuerpos (articulado) y poco más de 40 metros de largo total cuya construcción finalmente no se materializó. Algunos años después se proyectó un coche acoplado de 15 metros y capacidad para 54 pasajeros sentados con furgón y baño con el propósito de ser acoplado a los coches que tratamos en esta nota, aunque tampoco pasó de la etapa de proyecto.

Su radiación tuvo lugar a mediados de los años ’60, desapareciendo definitivamente los cuatro vehículos como desapareció, poco tiempo después, el ferrocarril que los cobijó.

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