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Asfalto, bi-camiones y pequeños ferrocarriles

Una valiosa reflexión respecto al papel que el ferrocarril debe ocupar en el transporte.

Por Jorge de Mendonça
Publicada el 15-10-2013

“…maravilloso, nuestros colegas los camioneros han descubierto el ferrocarril” (1991, Frank J Richter, periodista y ‘filósofo’ de los ferrocarriles, EEUU, cuando las corporaciones camioneras iniciaron la pelea por imponer en el País del Norte los ROAD TRAIN).

Cualquier debate técnico, social o político que pretenda elegir el camión frente al tren o viceversa, es inútilmente estéril. No importa el marco ni quién, ni dónde ni cuándo: No lleva a nada.

Cualquier distraído que escuche sobre la habilitación de “bi-trenes” en San Luis, Entre Ríos o la Ruta 9 entre Campana y Rosario, podría confundirse en que le hablan de “dos trenes ferroviarios”, pero será un giganto camión con dos semirremolques acoplados circulando a 90 Km/h por, supuestamente, autopistas –no hay duda que proviene de una ruta o camino y va hacia otro…con la autopista solo como conexión de larga distancia-.

Un solo vagón ferroviario transporta con mínimo mantenimiento de la unidad, casi 60 Toneladas de cereales, mientras que el camión llamado bitren no superará las 50 o 54 Toneladas ¿Dónde está la ventaja si lo que necesitamos del camión es que acceda seguramente a los puntos logísticos de carguío de trenes (cerealeras, silos, etc.)? (Tanto la explotación del camión como el salario de conductor son más ventajosos cuando éste se queda en su zona y no pierde días y días en viajes interminables y esperas de carga o descarga impredecibles).

Si resignamos el aumento de riesgos en la carretera y su mayor desgaste, la pregunta que debiéramos hacer en pos del crecimiento de todo el sistema de transporte y la verdadera baja de los costos mientras se atiende a todo el territorio con ferrocarriles, vías navegables, caminos y aeródromos, sería ¿Por qué no imponemos de una buena vez que la reparación, recuperación y reconstrucción de vías ferroviarias avance hacia las 26 Toneladas por eje, así podremos fabricar vagones que puedan transportar casi 80 Toneladas de carga neta? (con lo que podríamos subir camiones enteros sobre los trenes).

Hasta 1990, las renovaciones de vías ferroviarias eran para 22,5 Toneladas por eje de capacidad y velocidad reglamentaria de 120 Km/h con diseño de 160 Km/h. Desde los 90, los límites descendieron a dudosos 100 Km/h de diseño y 20 Toneladas por eje de capacidad. Planificamos un ferrocarril muy pequeño. Muy poco económico.

El tren de camiones se desarrolla en Australia primeramente y consisten en dos o muchos más semirremolques acoplados unos a otros. Muy pocos países en el Mundo y, dentro de ellos, sobre muy pero muy pocos corredores o sectores se ha habilitado tal circulación de automotores extralimitados en peso, longitud y articulación (La articulación es la mayor amenaza de riesgo ante un accidente por el efecto tijera que se genera en el frenado violento).

Pero supongamos que es productivo, seguro y oportuno habilitar camiones con dos semirremolques en Argentina para que circulen con hasta 70 Toneladas de peso bruto: 34 ruedas de material no renovable se gastarán sobre el asfalto para transportar 50 Toneladas netas de mercaderías. Parece más eficiente que un solo camión con un solo conductor y un solo motor, salvo que el impacto sobre el asfalto causado por la tracción de/los ejes en un solo punto o un mismo reducido sector, será 55% superior, provocando un mayor desgaste de la superficie de la carretera (Similar al efecto que se produce en las ciudades en los puntos donde los automóviles y colectivos frenan o aceleran, como paradas y cruces).

¿Quién pagará el aumento en el deterioro de las carreteras? Seguiremos reconstruyendo una y otra vez autopistas cuando, todavía, no tenemos accesos asfaltados a cientos de localidades del Territorio.

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