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Opinión sobre el ingreso de los nuevos trenes entre Bs. As. y Rosario

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer público nuestro criterio acerca del lugar para establecer la cabecera de los nuevos servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Rosario.

Publicada el 20-10-2013

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA”

Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27 de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:

Accesos ferroviarios costosos y complicados

-El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para todos los actores. También se debería ocupar buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.

Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte.

-Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario, es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más. Ello definitivamente jugaría muy en contra de la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.

Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos.

-Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19 coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en 80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de locomotora en la actual estación Rosario Norte. Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA (Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).

Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica usar la estación.

Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba. Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte, hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”

-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27 de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini. Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta, etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las formaciones. También es sumamente desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano, y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el estacionamiento de automotores particulares.

PROPUESTAS

ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA”

HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE.

-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré.

Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra sin uso desde 1992.

-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora. Asimismo, también sería útil para los servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.

ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA

HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE.

-Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez.

Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de recibir una formación de hasta dieciocho vehículos. A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal, que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y mantenimiento de mayor magnitud.

El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias, existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos lindantes.

Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto, la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde o temprano.

Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas supo tener.

Opiniones interesadas en contra de esta alternativa

-Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas.

-En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para solucionar el asunto.

Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San Nicolás y José León Suárez. La solución es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento.

-Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales privados. Desde hace años, los Amigos del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón. En consecuencia, el “no uso” de la tradicional estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea alcanzada.

CONCLUSIONES

Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe.

Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía, brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene derecho.

Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología política. A través de este Documento queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen. Pablo Balloni/Mario Angeira - Asociación Rosarina Amigos del Riel.

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