Historia
Notas de Historia

Trenes eléctricos del F.C. Central Argentino (I)

El Ferrocarril Central Argentino fue el primero de Sudamérica en electrificar sus líneas suburbanas. En esta serie de notas rescatamos la historia del material rodante con el que prestó aquel servicio.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 01-12-2013

El 24 de agosto de 1916, en un acto al que concurrieron las más altas autoridades del Estado Argentino (incluído el Presidente de la Nación, Dr. Victorino de La Plaza), el Ferrocarril Central Argentino inauguraba el que se constituyó en el primer servicio electrificado de Sudamérica entre las estaciones Retiro y Tigre “C”. Las obras habían demandado cinco años de trabajos, e incluyeron la electrificación previa de un sector entre las estaciones Canal San Fernando y Tigre “R” más la implementación de una escuela de instrucción en Victoria para capacitar al personal de conducción.

La construcción del material rodante para este nuevo servicio estuvo a cargo de las firmas británicas Metropolitan Carriage & wagon Co, Gloucester Carriage & Wagon Co. Y Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. (bastidores y carrocerías) y British Thompson Houston (BTH) y Metropolitan Vickers (MV) el equipamiento eléctrico.

Éste estaba compuesto básicamente por dos modelos estructuralmente similares, desarrollados para suplir las diferentes necesidades del servicio. El primero de ellos (al que denominaremos “tipo A”) contaba con dos salones para pasajeros y tres vestíbulos de acceso, dos de puerta simple en los extremos y otro de doble puerta en el centro del vehículo, y cabina de conducción en ambos extremos. El segundo modelo (denominado “Tipo B”) contaba con tres salones separados por dos vestíbulos equidistantes a los cabezales y cabina de conducción en un solo extremo. Para cada modelo existían, además, coches motrices y remolcados, lo que permitía ampliar la capacidad transportada sacando el mejor provecho de la potencia disponible en cada formación.

Cada coche motriz del tipo “A” contaba con un boguie motriz y otro portante, a excepción de 12 coches del tipo “A” que fueron equipados con doble bogie motriz. Los motrices del Tipo “B”, por su parte, contaban con ambos bogies motorizados, a excepción de 16 vehículos en los que sólo uno de ellos era tractivo.

La incorporación de los diferentes modelos fue progresiva, interrumpiéndose hacia 1917 a raíz de la I Guerra Mundial lo que obligó a intercalar en las formaciones eléctricas coches remolcados ordinarios de los utilizados en los sectores no electrificados. Al normalizarse la entrega de vehículos en 1927 esta situación se revirtió y hasta que las obras de electrificación de las restantes líneas estuvo completa fueron los coches eléctricos los que se intercalaron en formaciones traccionadas por vapor.

En 1931 arribaron los últimos coches carrozados en madera y también los primeros carrozados en metal, identificados como “Tipo C” y fabricados en cantidad de 180 por las firmas Metropolitan Carriage & Wagon Co., Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. y Cammel Laird (Bastidores y carrocerías) y Metropolitan Vickers y British Tompson (equipamiento eléctrico).

De diseño similar a los tipo “B”, contaban con tres salones y dos vestibulos de acceso, dividiéndose también coches motrices y acoplados. La cabina de conducción (única) se ubicaba sobre el lado izquierdo.

En todos los casos (tipos “A”, “B” y “C”) contaban asientos tapizados y rebatibles para la primera clase, y fijos (“espalda contra espalda”) de varillas de madera lustrada para la segunda clase. [Seguir leyendo...] 

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