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Las normas ABGS

En la década del 40 las compañías ferroviarias de origen británico establecieron una serie de especificaciones que servirían de base para el posterior desarrollo de coches motores, trenes autopropulsados y locomotoras diesel eléctricas.

Publicada el 05-01-2014

A mediados de la década del 40 los cuatro principales ferrocarriles de trocha ancha de nuestro país (Ferrocarril del Sud, Ferrocarril Oeste, Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) presentaron un informe conjunto que reunía la experiencia recabada por los correspondientes departamentos de mecánica en la utilización de la tracción diesel y establecía una serie de especificaciones que oficiarían de base para posteriores órdenes de construcción de coches motores, trenes autopropulsados, locomotoras y usinas móviles que hiciesen uso de la tracción diesel eléctrica. Todos estos tendrían estructuras, sistemas de control, plantas motrices y equipamiento eléctrico y neumático estandarizados mientras que, sobre esa base, cada uno de los cuatro usuarios podría pedir versiones adaptadas a sus necesidades particulares.

El informe, que llevaba las firmas de J. Mailer por los F.C. Sud y Oeste, F. H. Pank por el Central Argentino y R. E. Kimberley por el BAP y llevaba la denominación ABGS (iniciales de “Argentine Broad Gauge Standard), contemplaba cuatro tipo de vehículos destinados los diferentes servicios que podían requerir los ferrocarriles argentinos. En primer lugar una locomotora de dos cuerpos y dos grupos motogeneradores con motores diesel lentos (menos de 1000rpm), cuatro boguies de tres ejes y 2800 HP, denominada 303M, que recogía la experiencia alcanzada por el ferrocarril Sud merced a los desarrollos del Ing. Saccaggio en los años 30. Estas debían tener un largo entre paragolpes de 30 metros y existirían versiones de pasajeros y de carga, que diferirían entre sí por la relación de engranajes y por la inclusión de la caldera para la calefacción del tren en el primer caso. Además, el ABGS dejaba abierta la posibilidad de considerar una eventual máquina de tres cuerpos y 4200 HP de potencia, que se destinaría a los trenes de pasajeros más pesados y rápidos.

Para arrastrar trenes más livianos se planificó también el modelo 304M, de 1400hp y dos cabinas de conducción que contemplaba también versiones para carga y pasajeros.La especificación 305 M proponía, por su parte, un modelo de coche motor diesel eléctrico con una planta motriz lenta de 400hp montada sobre el bastidor y detrás de la cabina de conducción principal. Los motores de tracción se ubicaban en el boguie opuesto de manera de distribuir en forma uniforme el peso sobre los ejes y mantenerlo en el orden de las 14 toneladas. Con un largo de 25,5 metros y una capacidad máxima de alrededor de 65 plazas más el furgón, estos vehículos resultaban una aproximación a los coches motor Ganz con los que el BAP y el FCCA experimentaba hacia varios años.

El modelo 305M debía estar preparado para remolcar uno o dos coches acoplados, con o sin cabina, de 23 metros de largo, que podían llevar, según la versión, entre 76 y 111 pasajeros. También se proyectó que el coche motor, en caso de necesidad, pudiese remolcar un vagón de carga equipado con freno a vacío.

La especificación 307M preveía trenes de tres y cuatro coches cada uno, con dos unidades motrices en los extremos y una potencia total de 1160hp. De características generales similares al 305M, los motrices tendrían 26,7 metros de largo y los remolcados 25,5 con 15,5 toneladas sobre los ejes de propulsión. La capacidad total de estos trenes debía ser de 250 y 350 plazas. Los 307M debían poder circular acoplados entre sí para formar trenes de 6, 7 y 8 coches, y se contemplaba su utilización en servicios de larga distancia, viajando a una velocidad de 120 Km./h y con una máxima de 140 km/h. Según el ABGS, la posibilidad de armar formaciones de hasta 8 coches permitiría superar las limitaciones que habían mostrado los Ganz y Birmingham del FCCA.

Aunque la nacionalización de nuestros ferrocarriles dejó sin efecto la aplicación de las normas, muchos de los lineamientos principales incidieron en el desarrollo de material rodante que sería incorporado años después (tal el caso de los coches adquiridos a la firma Werkspoor de Holanda como así también los construidos por Fiat Italia y Fiat Materfer a partir de 1961).

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