Historia
Notas de Historia

Las General Electric Cooper del F.C. Belgrano

Representaron una de las primeras apuestas del Estado Argentino en la tracción diésel eléctrica, dando cuenta de la eximia calidad de los productos de la renombrada casa americana.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 20-04-2014

Promediando la década de 1930 la tracción ferroviaria mundial se encaminaba a paso firme hacia la dieselización. En nuestro país los primeros ensayos habían tenido lugar hacia 1929 por parte del Ferrocarril del Sud y recién en la década siguiente los Ferrocarriles del Estado, que ya habían incorporado una importante cantidad de coches motores de este tipo, avanzaron en la adquisición de locomotoras diesel eléctricas originando una orden de compra que involucraba a las firmas The Whitcomb (75 unidades de 600 HP, cuya historia tratamos en un artículo anterior) y General Electric, con 35 unidades de dos cuerpos y 1800 HP de potencia.

Elocuente muestra del entonces popular diseño “shovel nose” de la casa americana, cada cuerpo estaba equipado con un motor Cooper-Bessemer FVL-12T de 12 cilindros de 229 x 267 mm y 900 HP de potencia nominal, acoplado a un generador GE 5 GT 567-A1 de 650 KW de potencia que alimentaba a cuatro motores de tracción modelo 4 GE-756-A1. Con un peso en servicio de 75.000 Kg. alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/h (Ver ficha técnica completa).

Incorporadas entre 1949 y 1950, fueron numeradas 5000 a 5069 y afectadas a la corrida de los principales trenes de la trocha métrica, destacándose en la corrida de “El Capillense”, lujoso tren formado por vehículos metálicos de moderna concepción que unía la ciudad de Buenos Aires y Capilla del Monte (Córdoba) en poco más de 17 horas. Salvo esta honrosa excepción, sin embargo, la potencia ofrecida por estas locomotoras de doble cuerpo resultaba a menudo superflua para la mayor parte de los servicios a los que eran asignadas, lo que motivó su separación definitiva dando lugar a 70 locomotoras de 900 HP C/U y una única cabina de conducción (la existencia de mesas giratorias en los principales puntos de la red atenuaba los inconvenientes que este último aspecto podía originar). La separación les permitió, además, ingresar en aquellos puntos de la red en que la infraestructura se encontraba más deteriorada, convirtiéndose pronto en auténticas “todo terreno” de la trocha métrica argentina.

Entre 1962 y 1965 treinta y cinco locomotoras fueron remotorizadas merced a un cuestionable contrato celebrado entre la Empresa de Ferrocarriles Argentinos (EFEA) y la italiana Fiat, que había inaugurado recientemente la planta Grandes Motores Diesel en la provincia de Córdoba. El mismo contemplaba el reemplazo de la planta motriz original por el modelo 238 VSSF de ocho cilindros en línea y 1310 HP de potencia (desrateado a 900 HP) y el reacondicionamiento de los sistemas eléctricos y neumáticos. Entre 1971 y 1976 tuvo lugar la ejecución de un contrato similar sobre otras 30 locomotoras, que fueron equipadas con el modelo A-238-SSF de 1480 HP de potencia, adaptados convenientemente.

Para esa época algunas unidades fueron asignadas al corredor local entre Retiro y Villa Rosa, donde inauguraron los servicios bajo modalidad Push-Pull. Con la extinción definitiva del vapor, además, otras unidades fueron asignadas al depósito base Tapiales para la corrida de de los trenes a Rosario por vía Pergamino (ex CGBA) y al depósito base Santa Fe para ocuparse de la carga en los corredores CC y G y los servicios de pasajeros por vía Gobernador Vera.

La incorporación de las flamantes GM G-22CU, sin embargo, forzó el retiro progresivo de las “Cooper” conforme acusaban fallas de diversa índole, especialmente en los nuevos motores FIAT cuya confiabilidad distaba de la esperada.

Hacia 1986 el Taller San Cristóbal ensayó una reforma de magnitud sobre la 5747, incorporándole una segunda cabina de conducción proveniente de la unidad 5745, radiada desde hacía unos años. Talleres Alta Córdoba, por su parte, tuvo a cargo la modernización del sistema eléctrico y la adaptación del equipamiento neumático, además de la reemplazo de su motor diesel por otro Alco modelo 251-D. Los satisfactorios resultados obtenidos dieron lugar a una remotorización similar sobre otras 15 unidades, como así también la conversión a doble cabina de las unidades 5765 y 5725 en 1991. Desafortunadamente, mientras los trabajos avanzaban tambiñen sobre la 5767 el programa fue cancelado quedando ésta inconclusa.

El concensionamiento de los servicios ocurrido a mediados de los ’90 asignó las pocas unidades que permanecían en servicio a la empresa Belgrano Cargas S.A., ocupándose de diversas tareas hasta mediados de 2006, cuando acaeció su extinción definitiva tras casi seis décadas de incansable trabajo.

[Ver más fotos de este modelo de locomotoras en la fotoglaería]

Fuentes consultadas

  • Pignataro, M.A. Traccion diesel en revista El Expreso.
  • Manuales técnicos de Ferrocarriles Argentinos (varios).

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