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Por falta de trenes la rentabilidad de productores chaqueños es menor

Con una cosecha de soja ya prácticamente concluida en el Chaco, vuelve a ponerse sobre la mesa de discusión, la diferencia existente entre el transporte de carga en camiones y el ferroviario.

Publicada el 16-07-2014

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña salió –y saldrá en los próximos días—en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras.

Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores consultados por NORTE señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. Es decir, si por una tonelada de soja pagan 2.200 pesos, el arrime y flete es de 550 pesos, aproximadamente.

En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%. O sea, a una soja de 2.200 pesos se pagaría por este servicio 396 pesos aproximadamente.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

Obras, para ser más competitivos

Con un Belgrano Cargas sin remodelación en cuanto a su infraestructura ferroviaria en general, y con faltantes de vagones y un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras, para los productores chaqueños es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país.

Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos, y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

La capacidad de transporte en camiones supera las 600.000 toneladas

De acuerdo a datos obtenidos por NORTE de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año.

A esta producción se le debería sumar pero debieras sumar la producción de trigo, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE-- sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Vilelas hace que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones.

Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.

El 75% va en camiones

Paradójicamente, para algunos productos cruzar los océanos es más barato que atravesar nuestro país, dice un informe de la Fundación Meditarrea, al hablar sobre las ventajas del ferrocarril. Granos, cítricos, minerales y azúcar son ejemplos de las mercancías que más sufren el factor distancia.

La situación se agrava cuando gran parte de estos son producidos por economías regionales alejadas de la región centro, en donde se ubican el mayor consumo interno y los puertos de salida al exterior.

Para un país tan extenso como la Argentina, la matriz de transporte no es la adecuada, con una preponderancia en el uso del camión (75%), en desmedro de otros medios más eficientes como el ferrocarril (18%) y las hidrovías, el 7% restante. Fuente: Diario Norte.

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