Historia
Notas de Historia

Las Transfer del Ferrocarril Belgrano (II)

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 06-01-2007

[Viene de nota anterior...] Con el correr de los años sufrieron algunas reformas que alteraron en distinto grado su fisonomía, sea por practicidad constructiva o necesidades del servicio. Podemos mencionar aquí el trabajo de contrapesado que se le practicó a la unidad 6822 en 1987, con el fin de atenuar el efecto de "cabeceo" del que adolecían las Transfer. La experiencia, sin embargo, no dio los resultados esperados y fue abandonada.

Las baterías de acumuladores, por su parte, se encontraban originalmente bajo los tanques de gas-oil (muy cercanos al piso), resultando a menudo dañadas a la vez que incrementaban el riesgo de incendios por su constante roce con pastos resecos y su cercanía al combustible. Hacia 1994 se intentó una solución a este inconveniente diseñando un nuevo alojamiento en el frente del capó corto, tarea que se llevó a cabo en San Cristóbal sobre la unidad 6809 en 1994 y tiempo después se aplicó sobre las 6809, 6817, 6818, 6821 y 6826. Pese a la notable ventaja que la reforma ofreció desde el aspecto de la seguridad, demás está decir que poco contribuyó a mejorar su figura. La unidad Nº 6817 fue también objeto de otra reforma en su fisonomía cuando las ventanas laterales de la cabinas fueron reemplazadas por otras del tipo GM, modificación que se repitió también en las locomotoras Nº 6805 y 6814.

Durante toda su vida conservaron el mismo esquema de pintura en colores rojo, amarillo y marrón (excepto la unidad Nº 6836 que concesionadas al Ferrocarril Córdoba Central fue decorada con el esquema institucional de la empresa) al igual que la numeración que, como no podía ser de otro modo, tampoco está exenta de curiosidades. En primer lugar, quienes tienen por costumbre identificar a las locomotoras por su serie (llamando en el caso del Roca "60" a las U-13 o "90" a las GT-22), deberán ser precavidos en el caso de la Transfer, que indistintamente pueden ser reconocidas como "67" o "68". Esto se debe al nomenclador normalizado de Ferrocarriles Argentinos que reservaba el segundo dígito del número para referir al ferrocarril de pertenencia (correspondiendo al Belgrano los números 7 y 8). Ahora bien, siendo que la numeración de las Transfer comienza con el Nº 6796 y tratándose de 42 unidades, resulta que la última de la serie lleva el número 6837. Pero atención los incautos: no sólo existieron dos locomotoras con el Nº 6837, sino que la Nº 6800 (justito la del salto de serie) no es, precisamente, una Transfer. Este intríngulis numérico se debe a que junto con la Transfer propiamente dicha («modelo 7165») FIAT construyó otras dos locomotoras con potencias disímiles pero con características estructurales y de disposición que responden al mismo diseño estructural. La primera fue identificada como modelo 7173 y era, al igual que las Transfer, de rodado Bo-Bo pero motorizada con el A 238 SSF de 8 cilindros en línea que a 1000 r.p.m. erogaba una potencia de 1500 CV. Si bien una versión surgida en el departamento de tracción del Belgrano por los ’70 aseguraba que la 6800 original (modelo «7165») había sido devuelta al fabricante a raíz de ciertos desperfectos técnicos, la propia FIAT desmintió el hecho asegurando que, en realidad, la 6800 nunca fue construida. En su lugar, la firma italiana ofreció a Ferrocarriles Argentinos la de 1500 CV (que portaba el Nº 6837) y aunque este se negó durante un tiempo a recibirla, finalmente aceptó la propuesta poniéndola en funciones a mediados de 1970 con el número 6800. Finalmente, en abril de 1986 se reemplazó el motor original por un A 236 SSF (el mismo de la Transfer) resultando así casi idéntica a sus compañeras.

La segunda unidad especial a la que hacemos referencia (identificada por FIAT como modelo 7164 y no 7174 como erróneamente se consignó algunas veces) recibió el número 8000 y fue motorizada con el A 2312 VSSF (de doce cilindros en "V") de 2000 C.V. de potencia. A diferencia de las Transfer, tiene 2 boguies de 3 ejes y seis motores de tracción, está equipada con freno dinámico (también lo estaba la de 1500 CV) y su estética es aún menos armoniosa a la de su hermana menor. Su residencia en nuestro país fue relativamente corta: tras ser experimentada algunos años en las líneas de alta montaña del Belgrano, hacia 1973 fue arrendada a los ferrocarriles de Bolivia encontrándose actualmente detenida en ese país en espera de reparación. Algo para destacar es que, por tratarse de una unidad experimental, el mantenimiento pesado estaba a cargo de la propia FIAT, que procedía a su traslado a la planta de Córdoba toda vez que lo requerían las tareas de mantenimiento preventivo. [Continuación] [Seguir leyendo...] 

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