Historia
Notas de Historia

Las diesel experimentales del FCS (I)

Abordaremos en esta serie de notas los inicios de la tracción diesel eléctrica en nuestro país, impulsada por el prolífico Ing. en jefe del Ferrocarril del Sud, Pedro Celestino Saccaggio.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 01-09-2014

Hacia 1928 el creciente tráfico suburbano de Buenos Aires motivó a la Junta de Directores y Gerentes del Ferrocarril del Sud a pensar seriamente en la electrificación, tal como había ocurrido ya en los ferrocarriles Oeste y Central Argentino. Esto habría sido una obra de gran magnitud que involucraría una inversión de capital considerable. Sin embargo, por la misma época, la hasta entonces próspera era de los ferrocarriles estaba empezando a mostrar signos de debilitamiento, de modo que había una natural renuencia a avanzar en tal sentido hasta que se estudiaran otras posibles alternativas. Por entonces el desarrollo de la tracción diesel-eléctrica estaba prácticamente en sus inicios, aunque existían algunas unidades experimentales alrededor del mundo.

Pedro C. Saccaggio, Ingeniero Mecánico en Jefe del FCS, ya le había prestado atención al asunto y había concebido la idea de diseñar y operar unidades de tren equipadas con motores eléctricos de tracción convencionales, los que obtendrían la energía de motores diesel; además, estos trenes cumplirían un servicio casi igual al que sería posible con la electrificación, claro que sin la inversión de capital que involucra la instalación de este último sistema.

El (o los) motores diesel serían instalados en un vehículo especial llamado usina móvil, que estaría acoplado en forma semi-permanente en un extremo del tren, compuesto de lo que, en efecto, eran coches eléctricos, con sus propios motores de tracción, compartimentos de conducción, etc. La idea recibió enseguida el apoyo entusiasta de Sr. Sam Fay y el Sr. Brodie Henderson, miembro de la Junta y Presidente de los Ingenieros Asesores del FCS, respectivamente. Como primer paso y con el objeto de adquirir alguna experiencia directa con la tracción diesel eléctrica bajo condiciones locales, se ordenaron dos pequeñas locomotoras incluyendo motores diesel y equipamiento eléctrico de fabricantes que ya habían probado su prestigio. Chasis, carrocerías, etc., fueron especificadas por el ferrocarril, incluyendo, por ejemplo, ruedas estándar de coches y vagones de 952,5 mm de diámetro, paragolpes y ganchos normalizados, etc. Contaban con dos boguies de dos ejes cada uno.

Ambas unidades fueron construidas por la Metropolitan Carriage & Wagon Company y entregadas en 1929. La primera, identificada como CM 201, fue equipada con una planta motriz Beardmore de 8 cilindros que desarrollaba 370 HP a 700 revoluciones por minuto. En este caso, la elección del motor estuvo influenciada por el exitoso rendimiento que tuvieron en los ferrocarriles de Canadá y España durante muchos años. La segunda, Nº CM 202, se equipó con una planta motriz diesel Sulzer de 6 cilindros que desarrollaba 420 HP a 650 revoluciones por minuto. Se llevaron a cabo numerosas pruebas y ambas locomotoras mostraron un alto nivel de confiabilidad. En una ocasión, la Nº CM 201 hizo el viaje más largo sin escalas realizado hasta entonces en Sud América, desde Buenos Aires a Neuquén (1194 km). Esta marca fue seguida por otros viajes exitosos sin escalas llevados a cabo en Canadá por unidades equipadas con la misma marca de motores diesel. [Seguir leyendo...] 

Fuentes consultadas

  • Purdom, D.S., British steam on the pampas.
  • Memorias del Ferrocarril del Sud.

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