Historia
Notas de Historia

Las diesel experimentales del FCS (III)

Abordamos en esta serie de notas los inicios de la tracción diesel eléctrica en nuestro país, impulsada por el prolífico Ing. en jefe del Ferrocarril del Sud, Pedro Celestino Saccaggio.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 07-09-2014

[Leer nota anterior...] El siguiente paso en el desarrollo fue el diseño de tres unidades de mayores dimensiones para operar formaciones de ocho coches. En el diseño de estas nuevas usinas móviles el Ing. Saccaggio introdujo características que, con los años, se convertirían en comunes en el diseño de locomotoras diesel. Al no estar completamente satisfecho con la base rígida de las anteriores, las nuevas usinas móviles (identificadas como UE 3, 4 y 5) estarían montadas sobre dos bogies de dos ejes cada uno, siendo esta una de las primeras aplicaciones -si no la primera- para unidades diesel de gran potencia. Este principio sería aplicado en todas las máquinas diesel de vía principal en los Estados Unidos y en el resto del mundo desde 1945 en adelante.

La segunda característica era la construcción de las usinas móviles en dos cuerpos, uno con compartimento de conducción y otro "ciego" (sin cabina), disposición que años más tarde comenzaría a aplicarse particularmente en los Estados Unidos.

La tercera particularidad notable fue el uso de cojinetes a rodillo en los ejes, los cuales, para esa época, era bastante excepcional. Los bujes usados fueron diseñados por Saccaggio asociado con J. Stone & Co., usando cojinetes Skefko, y fueron ampliamente empleados en los coches de pasajeros del Ferrocarril Sud, incluyendo aquellos que fueron construidos para correr con las usinas móviles. Las cajas de ejes con cojinetes a rodillo resultaron de gran valor, en particular en algunas de las condiciones extremadamente polvorientas de nuestro país, y por supuesto, hoy en día sería impensado construir cualquier tipo de vehículo ferroviario sin esta característica.

La fabricación de las UE 3, 4 y 5 fue encargada a la firma británica Armstrong Whitworth & Co. Se especificaron motores Sulzer que ya habían demostrado su buen rendimiento. Cada media unidad tenía un motor diesel de 8 cilindros que desarrollaba 850 HP a 550 revoluciones por minuto, haciendo un total de 1.700 HP por usina móvil. No hay duda de que la baja velocidad rotacional fue el factor más importante en la poco problemática y excepcionalmente larga vida de estas locomotoras. Los generadores principales eran Brown Boveri y los motores de tracción English Electric. Cada media unidad estaban montada sobre dos boguies de dos ejes cada uno con dos motores de tracción en cada extremo del bogie.

Cada tren estaba compuesto por ocho coches del mismo diseño que los anteriores, pero con cajas de ejes con cojinetes a rodillo. Cinco de los coches eran de primera clase (500 asientos en total) y los restantes de segunda clase (380 asientos en total).

Las nuevas formaciones pronto mostraron que eran capaces de alcanzar, en pruebas, algunas velocidades de aceleración y tiempos de circulación muy superiores a las conocidas hasta el momento. En servicio normal promediaban entre 8.500 y 9.000 km por mes.

Si bien corrieron en los diagramas existentes de trenes a vapor durante la mayor parte de su vida, dos de estos trenes fueron ensayados en un diagrama acelerado donde empleaban de 5 a 10 minutos para estar listas para salir de las terminales, contra los 35 a 40 minutos de las locomotoras a vapor. Cada tren estaba a cargo de un conductor y usualmente llevaba un aprendiz mecánico en la unidad motriz.

Las tres usinas móviles fueron radiadas alrededor de 1959, después de una vida dura y agitada de más de 25 años, excepcional para las diesel de diseño y fabricación de la época, resultando un sobresaliente testimonio de su diseño y construcción. Los coches, después de que sus equipos eléctricos fueron retirados, continuaron en servicio en hasta entrados los años ‘70. (Continuará)

Fuentes consultadas

  • Purdom, D.S., British steam on the pampas.
  • Memorias del Ferrocarril del Sud.

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