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Un futuro con menos luces y más sombras

La desaceleración en el crecimiento de los últimos dos años en América latina y la falta de planes en infraestructura siembran dudas entre los operadores logísticos.

Publicada el 09-09-2014

La recuperación de la última década que se registró en la región tiene, desde los dos últimos años, menos luces y más sombras, advirtió el representante de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Octavio Doerr, en un reciente encuentro organizado por la Asociación Petroquímica y Química Latinoamericana (APLA).

El especialista alertó sobre la falta de planes en la región y que las soluciones aplicadas (en el sector portuario) hasta el momento respondieron a la atención de situaciones específicas de cada terminal.

"Con la capacidad actual de 55 millones de TEU, todas las iniciativas resultan insuficientes sin un panorama en conjunto", indicó.

Un informe de la Cepal, que señala que los costos logísticos regionales representan entre el 18% y 35% del valor del producto, y de entre el 16% y el 26% respecto del PBI regional. "Se necesita una mayor institucionalidad y un decidido rol del Estado para mejorar, con fuerte participación del sector privado que es el que opera y conoce las necesidades del sector", señaló Doerr.

Diego Palmeiro, de Hamburg Süd, se refirió a los costos y las tendencias en transporte marítimo y las terminales, y proyectó más "fusiones, adquisiciones y alianzas" que, junto con la ampliación del Canal de Panamá, "ayudarán a reducir los costos".

"Hamburg Süd tiene 5 servicios que pasan por semana por el Canal de Panamá, con una gran cantidad de movimientos y costo elevado en tiempo. Pero a partir del segundo semestre de 2016 se transformarán en dos buques. El mercado se está preparando y sería bueno que estuviera en la agenda de cada uno de los operadores de la región", advirtió Palmeiro.

Según sus estimaciones, la industria de contenedores seguirá aumentando, habrá buques más grandes a nivel global, lo que obligará a nivel regional (si no se quiere perder la dinámica del sector) a mejorar la infraestructura portuaria y terrestre.

EL TREN FANTASMA

¿Cuál será el futuro de los trenes de cargas? ¿Llegarán a tener una participación considerable como para permitir un mejor aprovechamiento de la cadena logística? ¿Lograrán los capitales chinos renovar el servicio del ex Belgrano Cargas y devolverle a este medio de transporte la participación que se le reclama para mejorar la infraestructura y la capacidad logística?

América latina y el Caribe cuentan hoy con 38 operadoras ferroviarias de cargas, 32 de gestión privada y 6 de gestión pública. Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región (principalmente en el transporte de minería y granos). La distancia media del transporte regional (algo más de 600 kilómetros) confirma su prevalencia en los recorridos largos.

Pero según el especialista en ferrocarriles, Jorge Kohon, el problema estructural central de buena parte de los sistemas ferroviarios de la región, y en particular en nuestro país, es su baja densidad de tráfico. Por cada kilómetro de la red ferroviaria argentina circula en promedio menos de un tren cargado por día. "Mientras no busquemos una solución a este problema -subrayó- el sistema ferroviario argentino no tiene solución."

Kohon se mostró favorable a la conformación de una empresa estatal de infraestructura que les abra el juego a otros jugadores al actual sistema de cargas, donde las concesionarias tienen un dominio absoluto.

"¿La vida es más fácil con un solo operador o más compleja con seis operadores? Definitivamente es más compleja con varios operadores. Ahora bien, si yo tengo una infraestructura que funciona a un 50%, y abriendo el juego puedo llegar a una ocupación del 80%, eso abre más competencia, más tránsito ferroviario y menor contaminación ambiental por el mayor uso del ferrocarril", agregó.

Por último, el consultor de organismos internacionales se refirió a la falta de equidad entre el ferrocarril y el camión por el uso de la infraestructura y por cómo se financian una y otra. "¿Quién paga la destrucción de un camión sobre la carretera? Y no hablemos de cuando hay sobrecarga... Estamos obligando a los trenes a utilizar una red ferroviaria diseñada hace 100 años, que enfrenta enormes desafíos y en algunos países, entre ellos la Argentina, se han comido capital de infraestructura", puntualizó Kohon. Fuente: La Nación.

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