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Señalamiento mecánico en Argentina (V)

Presentamos en esta nota una breve descripción de las características del sistema de señalamiento por medios mecánicos utilizado en nuestro país.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 10-09-2014

[Viene de nota anterior...] Cerramos esta serie de notas dedicadas al señalamiento mecánico describiendo algunas que, pese a ser de uso menos frecuente, tuvieron aplicación en los ferrocarriles argentinos.

Señal de llamada

Los brazos para las señales de llamada se distinguen por su tamaño, pues son más pequeños que los que están destinados para las señales de entrada o de salida.

En cuanto a su forma y color, son como los demás brazos, es decir, en la parte de adelante, colorados con una faja blanca, y en la parte de atrás blancos con una faja negra. Suministran también dos indicaciones; mostrando por la noche luz colorada o luz verde.

Los brazos de llamada se colocan siempre debajo de uno de parada absoluta y tienen por objeto permitir al conductor de un tren pasar dicha señal, cuando la vía no está en el trecho siguiente suficientemente libre para poder bajar el brazo de arriba.

Es entendido que debe disponerse la instalación de estos brazos, de modo que no puedan bajarse ambos simultáneamente (Figura 1).

Señal para via contraria

Cuando las vías están destinadas para los trenes que circulan en una dirección determinada, como sucede donde hay doble vía, puede ocurrir que sea necesario hacer circular trenes en dirección contraria en algún trecho. En estos casos se colocan brazos para vía contraria (“moño”), tal como el que muestra la figura 2, en tanto que la figura 3 nos muestra un caso de aplicación de la misma.

Discos giratorios

Para regir el movimiento de los trenes en sitios de poca importancia, especialmente en vías de maniobras, se suelen colocar discos giratorios.

Algunas empresas ferroviarias tienen desterrado el uso del disco giratorio, empleando en su lugar señales enanas, que tienen en su favor ventajas técnicas de colocación y manejo, puesto que, salvo su tamaño, son señales completas, con todas sus conveniencias, pudiendo en muchos casos reemplazar sin desmedro a los semáforos comunes (Figura 4).

Señales enanas

En estaciones importantes o en playas grandes de maniobras, no es posible colocar tantos semáforos como rutas de maniobras existan, puesto que la multiplicación de las señales resulta un inconveniente, y además, tampoco se necesitan semáforos grandes en estos casos, debido a que, tratándose de maniobras locales que se ejecutan con poca velocidad, no se necesita ver las señales desde muy lejos (Fig. 5).

En estas condiciones, las señales enanas (llamadas también “diminutas”) llenan cumplidamente su misión, con la ventaja que pueden colocarse entre vías sin obstruir ni penetrar en la zona reservada como perfil mínimo de obras (Fig. 6).

Poseen las mismas características que las señales comunes de dos posiciones, indicando “peligro” con el brazo horizontal o luz colorada y “vía libre” con el brazo inclinado a 45 grados o luz verde.

La señal de contraluz, que permite observar las señales por el lado de atrás, también es igual a la de las señales grandes, es decir, que en posición de peligro muestran una pequeña luz blanca y cuando se inclina el brazo, se cubre el lente, no mostrando entonces ninguna luz hacia atrás.

No deben confundirse las señales enanas a disco con los discos giratorios, puesto que en las primeras, los discos blancos solamente se colocan con el fin de proporcionar un fondo, en el cual resalte y sea bien visible el brazo, o mejor dicho, la faja pintada en el disco y que representa al brazo.

Indicadores de cambio

Al principio se indicaba la posición de las agujas de los cambios mediante discos giratorios, o señales diminutas que se conectaban directamente a las agujas, funcionando simultáneamente con ellas.

Como estos accesorios muestran por la noche luz colorada en una posición y luz verde en la otra, pueden ser fácilmente confundidos con las señales de entrada, al ser vistos por los maquinistas desde cierta distancia.

Además, cuando se instalan en combinación con un cambio, sobre la vía principal, tienen el inconveniente de no adaptarse satisfactoriamente, pues, si se colocan mostrando luz verde cuando el cambio está en posición para entrar al desvío, entonces mostrarán luz colorada cuando el cambio está para seguir por la vía principal, encontrándose así en contradicción con las señales que darán pasada a un tren.

En caso contrario, estarán exhibiendo luz colorada para entrar al desvío, lo cual desvirtúa su objeto, ya que se trata de señales para maniobras.

Para evitar estos inconvenientes, se dispuso el uso de indicadores de cambios, construídos especialmente para indicar las posiciones de las agujas de los cambios y cuyas aplicaciones han sido uniformadas. (Figura 7)

Fuentes consultadas

  • Faggiani, H. Señalamiento y Telecomunicaciones.
  • Ferrocarriles Argentinos, Reglamento Interno Técnico y Operativo.

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