Historia
Notas de Historia

Los eléctricos japoneses del Roca

La electrificación de la red suburbana del Ferrocarril General Roca representó un cambio significativo en las condiciones de transporte de millones de personas y una evolución tecnológica hasta entonces inédita en los ferrocarriles argentinos.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 20-10-2014

Si bien el Ferrocarril del Sud contemplaba desde principios del Siglo XX electrificar sus líneas suburbanas, no sería sino hasta después de la nacionalización que el proyecto cobraría cierta entidad para quedar nuevamente en suspenso tras haber establecido ciertos lineamientos generales (como por ejemplo la adopción del sistema de 25KV de corriente alterna). En 1973 el Estado Argentino encomendó a un grupo consultor japonés-argentino elaborar la ingeniería básica de la obra y recién a finales de esa década se daría comienzo a una primera etapa de la obra que comprendía los tramos Plaza Constitución – Temperley, Temperley – Glew y Temperley – Ezeiza, dejando para una segunda etapa (que finalmente no se concretaría) la electrificación de la vía a La Plata.

La obra –que incluyó la re diagramación y renovación completa de la vía en los sectores involucrados, la instalación de un nuevo sistema de señalamiento automático, el reemplazo de puentes y la reconstrucción completa de algunas estaciones- fue llevada a cabo en distintas etapas por empresas japonesas y argentinas durante los primeros años de la década del ’80.

La principal novedad en materia de seguridad consistió en la incorporación de un sistema ATS (automatic train stop) que detiene la marcha del tren con corte de tracción y aplicación de freno en caso de haber traspasado señales superando límites establecidos de antemano.

A diferencia de los coches eléctricos que hasta entonces existían en nuestro país, los destinados al Roca integraban “equipos” formado por tres vehículos acoplados en forma semipermanente, dos de ellos provistos de motores para tracción y cabinas de conducción (denominados motrices, e identificados con la sigla M antes del número) y el restante sin motor pero provisto de elementos necesarios para la captación, transformación y rectificación de la corriente (denominado remolque e identificado con la sigla R antes del número). De esto se deduce que ambos vehículos (motriz y remolque) son necesarios para conformar el circuito de tracción, no siendo posible el desplazamiento por propios medios de ninguno de ellos en forma individual.

Con una longitud total de 25 metros entre caras de acoples, los motrices (con capacidad para 64 pasajeros) tienen un peso de 52 toneladas mientras que los remolques (con capacidad para 64 pasajeros) reducen el peso en una tonelada. Los primeros cuentan con ocho motores Toshiba modelo SE629 del tipo autoventilado de 600V de tensión y 300HP de potencia cada uno. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h con protección por corte de tracción en caso de exceder los 124 km/h.

El sistema de freno es por aire comprimido, continuo y automático, con asistencia de freno reostático dinámico que actúa entre los 90 y 20 km/h. Los vehículos motrices cuentan con freno por zapatas sobre las llanta, mientras que los remolques freno a disco. Cuentan también con un sistema de enclavamiento que impide la tracción en caso de puertas abiertas o insuficiente presión de aire en el circuito de freno.

Los primeros 102 vehículos fueron construidos íntegramente en Japón por las empresas Nippon Sharyo, Kinki, Tokyu Car, Kawasaki e Hitachi entre 1983 y 1984. En 1985 fueron construidos otros 54 coches, 36 de ellos (motrices) en nuestro país (Fabricaciones Militares) y los restantes (remolques) por las mismas empresas japonesas antes mencionadas. Algún tiempo después la firma Materfer tendría a su cargo la fabricación de 28 coches “remolque prima” (vehículos remolcados sin ninguna función en la cadena de tracción) tarea que no obstante quedaría inconclusa.

Las primeras cuatro triplas llegaron a nuestro país a bordo del buque de bandera holandesa “Amanda Smits” el 25 de julio de 1983 y fueron trasladados al taller Remedios de Escalada dado que no habían concluido aún las obras del que sería su depósito de alistamiento definitivo (Llavallol). Exactamente tres meses después tuvo lugar un primer viaje de prueba parcial entre Monte Grande y Llavallol, pero no sería hasta dos años después –cuando concluyeron las obras- que los nuevos trenes entrarían en servicio. Efectivamente, el 6 de noviembre de 1985 un tren especialmente ataviado para la ocasión transportó al entonces Presidente de la Nación (Dr. Raúl Alfonsín) y otras autoridades entre Plaza Constitución y Avellaneda para dejar oficialmente inaugurada la obra, que fue librada al servicio regular tres días después.

El progreso no resultó indiferente para el público usuario y en poco tiempo creció exponencialmente el número de pasajeros transportados. Considerando la posibilidad de incrementar la capacidad de las formaciones, poco tiempo después se desarrolló un nuevo vehículo remolcado que a diferencia de los acoplados originales no tienen más equipamiento que el necesario para su propio servicio (frenado, iluminación, etc.). Su construcción tuvo lugar entre 1987 y 1988 en la planta de Materfer alcanzando las 21 unidades que fueron numerados como serie 4800. Denominados R’ (“erre prima”), su incorporación no estuvo exenta de polémica entre los técnicos especializados que pronto advirtieron el declive en la capacidad de aceleración y frenado de las formaciones que los incorporaban.

Su existencia transcurrió sin mayores novedades, salvo las relativas a ciertas reformas que sufrieron a favor de su conservación pero en detrimento de la comodidad. Así a mediados de los años 90 perdieron definitivamente las persianas de aluminio, buena parte de los portaequipajes y los asientos rebatibles originales, reemplazados por otros del tipo “antivandálicos” primero e individuales plásticos de colectivo después. Por otra parte, dado que originalmente no contaban con furgón, en algunos coches les fueron retirado parte de los asientos para disponer del espacio con tal propósito. Otra reforma –que alcanzó unas pocas unidades- consistió en disponer dos filas de asientos en forma longitudinal contra los laterales del coche, reduciendo así la cantidad de asientos pero ampliando la capacidad de pasajeros de pie.

La recientemente anunciada incorporación de nuevas formaciones de origen chino provistas de notables adelantos tecnológicos a partir del año próximo parece indicar el inevitable final de su vida útil, aunque su impronta quedará eternizada en la memoria de quienes los disfrutaron por más de tres décadas.

Nota sobre copyright

Queda prohibida la reproducción parcial o total del presente artículo salvo expresa autorización del autor. Para compartir la nota utilice el siguiente enlace:
 
  Utilice la combinación Ctrl+C para copiar el link
   
   

Utilidades

[Versión para imprimir]

Otras notas que pueden interesarte

La locomotora diesel eléctrica (I)
Las diesel experimentales del FCS (I)
Las infatigables 8E del Ferrocarril del Sud
GAIA: El progreso que no fue (I)