Historia
Notas de Historia

Las Transfer del Ferrocarril Belgrano (III)

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 18-01-2007

[Viene de nota anterior...] Como ya mencionamos, la incorporación de las Transfer perseguía el objetivo de acelerar la dieselización en la trocha métrica a partir de una locomotora liviana y versátil, que pudiera adaptarse a las precarias condiciones de la vía. Sin embargo, su relativamente elevado peso por eje (13,7 toneladas) limitaba su tránsito en vastos sectores de la red del Belgrano, destinándose el total del parque al depósito Santa Fe para prestar servicio en la red del ex ferrocarril homónimo que presentaba igualmente serias limitaciones de la infraestructura por diseño y estado de conservación.

Su bajada a Buenos Aires, por entonces, fue solo ocasional y condicionada a las necesidades de tracción. No obstante, la extinción casi total del vapor en las vías de trocha angosta durante la primera mitad de la década de 1980, sumado al acelerado deterioro de la línea Buenos Aires-Rosario ex-C.G.B.A., tornó mas frecuente su aparición en esa vía aprovechando ciertas veces su «visita» para correr algún servicio local (por entonces comenzaron también a "bajar", pero definitivamente, las General Electric U-12, actualmente titulares de esos servicios).

Por otra parte, las graves inundaciones que tuvieron lugar en la zona litoral a principios de los 90 y la falta de tracción ocasionada por la gran cantidad de locomotoras General Motors en espera de reparación, motivaron su utilización en la corrida de los trenes a Resistencia via Tostado siendo entonces frecuente su arribo a la est. Retiro. Pero pronto comenzaron también a desaparecer los servicios interurbanos de pasajeros, resultando ahora holgada la cantidad de locomotoras disponibles para los pocos servicios a correr. Este "excedente" sumado al cierre del depósito de Santa Fe significó la desaparición de los elementos mas extraños o de complejo mantenimiento, entre ellos las pocas Transfer que seguían en funcionamiento. Hacia 1993 la flota se había reducido a 32 locomotoras, de las cuales la concesionaria "Ferrocarril Belgrano Cargas S.A." conservó lo mitad y el resto quedó en manos del ENABieF. También en ese año, la empresa "Ferrocarril Córdoba Central" (operadora del ramal Rodríguez del Busto – Capilla del Monte en la mediterránea provincia) recibe dos unidades (6835 y 6836) que pronto evidenciaron las secuelas de sus prolongados años de servicio y fueron apartadas de servicio.

Quienes trabajaron con ellas durante años concuerdan en señalar la confiabilidad como una de sus mayores virtudes. Claro que el la intención de standarizar el parque con la puesta en servicio de los modelos de General Motors (G-22 CU y GT-22 CU) relegaron en gran parte el servicio de asistencia preventiva con que debía tratarse al resto del parque. Y la Transfer, que por sus particulares características necesitaba de un trabajo de mantenimiento prolijo, no soportó mucho esta situación sin comenzar a acusar diversas fallas y roturas.

En lo que a preservación se refiere, la concesionaria Belgrano Cargas S.A. conservó una de ellas (6803) que, en deplorable estado de conservación, oficia de monumento -junto a dos coches oficiales- en inmediaciones de las oficinas de la calle Padre Carlos Mujica. La 6818, por su parte, corrió mejor suerte al haber sido entregada en custodia al Ferroclub Argentino, quien la trasladó a la playa revisora de vehículos de Retiro Norte donde es objeto de un cuidadoso trabajo de restauración.

Claro que la historia de la Transfer no se limita a la acotada síntesis precedente. Muchos son los secretos y curiosidades que quedan por descubrir pero su relato excedería los límites de esta nota que, recordamos, perseguía un objetivo específico: reivindicar, al menos parcialmente, la imagen de la locomotora mas ágil, mas curiosa y mas extraña de la trocha angosta.

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