Historia
Notas de Historia

Las Caprotti de Preguerra

Su imponente figura se ubicó a la cabeza de los más veloces trenes del Central Argentino, dando origen a una versión mejorada que se materializaría después de nacionalizados los ferrocarriles.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 07-05-2015

Durante la década de 1920 el transporte ferroviario experimentó un singular crecimiento tanto en cargas como pasajeros motivando importantes inversiones en materia de infraestructura y material rodante. En ese marco, con el propósito de traccionar sus más importantes y pesados expresos de pasajeros, el Ferrocarril Central Argentino encargó a la firma británica Sir Armstrong Witworth & Co. 20 locomotoras de rodado 4-6-2 y distribución tipo Caprotti, palabra que dio origen al apodo con el que se las conoció popularmente.

Como era común en aquellos tiempos, el diseño estuvo a cargo de la propia empresa ferroviaria, más específicamente de su Ingeniero en Jefe Mecánico, James Deakin, quien influenciado por los diseños del brillante Sir Nigel Gresley (el reconocido Ing. de la London & North Eastern Railway) dio forma a una locomotora que reflejaba las virtudes de las famosas "pacific" de esa empresa británica: elevada potencia y velocidad con marcada economía de consumo.

Preparadas para quemar carbón, contaban con tres cilindros de simple expansión de 495 x 660 mm, elementos recalentadores de vapor (“Superheated” en inglés, lo que aportaba letra “S” que formaba parte de la denominación de la clase de pertenencia en el FCCA: PS11) y ruedas motrices de 1892,2 mm de diámetro.

Numeradas 1101 a 1120 tuvieron a cargo la tracción de los principales trenes expresos entre Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Tucumán, donde en ocasiones registraron velocidades superiores a los 130 km/h. En 1939, incluso, la Nº 1116 cubrió el trayecto Retiro-Rosario Norte (302 km) en 2 horas y 50 minutos (un promedio de 105 km/h) estableciendo un récord que no sería superado en Sudamérica para locomotoras a vapor.

En pruebas de rendimiento llegaron a acusar 1700 HP al gancho, lo que les permitía arrastrar trenes de 800 toneladas (alrededor de 18 vehículos). Cuando, tiempo después, fueron convertidas para quemar petróleo, su potencia se vio reducida en unos 200 HP.

En 1936 las cuatro empresas ferroviarias de trocha ancha establecieron las normas ABGS, previendo convertir a las PS11 en la locomotora estándar de pasajeros. En mayo de 1939 el Ferrocarril Central Argentino cursó una orden por otras seis PS11 que incorporarían ciertas mejoras técnicas y ténder de mayores proporciones para lograr una autonomía cercana a los 450 km. Se llegaron a contemplar dos versiones de locomotora aerodinámica (una basada en las Pacific A4 de Gresley y otra en las Hiawathas del F.C. Milwakee Road de los Estados Unidos) que finalmente no prosperaron, inclinándose el modelo definitivo por una tercera versión más cercana al modelo original. Sin embargo, el estallido de la segunda Guerra Mundial dejaría trunco el proyecto y recién en 1948 (con los ferrocarriles ya nacionalizados) sería retomado parcialmente, como veremos en un próximo artículo de esta serie. [Seguir leyendo...] 

Fuentes consultadas

  • Las PS11 que no fueron (Sin autor), en Trenes & Modelos Nº 17.
  • Pérez Darnaud, C.A., PS11 de preguerra, en MDT-Trenes Nº 10
  • Croquis de material rodante del FCCA.

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