Historia
Notas de Historia

Los coches Werkspoor semipullman

En esta serie de notas describiremos los coches metálicos fabricados en Holanda e incorporados a nuestros ferrocarriles en la década de 1950.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 24-07-2015

[Viene de nota anterior...] La denominación oficial de los coches que nos ocupan en esta ocasión era “semi-pullman”, dado que la categoría “pullman” era privativa de los coches Budd del marplatense. Sin embargo, luego de aquellos, fueron los de mayor confort hasta el arribo de los japoneses Hitachi (y conocidos por los aficionados como “Pullman”, a secas). Contaban con capacidad para 52 pasajeros y se distinguían por estar equipados con un sistema autónomo de aire acondicionado, al igual que en el caso de los coches restaurante tratados en nuestra anterior edición.

Todas las ventanas en el salón eran fijas con doble vidrio y aplicadas de tal manera que su retiro del mismo, en caso de accidente, se puede efectuar desde el exterior. Si bien el cierre de las mismas era hermético, contaban con un dispositivo compensador de presión por medio de cañerías con objeto de que la presión entre ambos vidrios fuera igual a la presión ambiente en todas las circunstancias climáticas.

Los asientos eran rotativos con respaldo individualmente reclinables en varias posiciones. Cada uno, además, estaba equipado con un descansa piernas graduable que guardaba debajo de éstos cuando no estaba en uso.

Los cojines de asiento y respaldo eran de goma esponjosa forrada de cuero, al igual que los descansa piernas. Para evitar daños, además, la parte inferior del respaldo estaba revestida con material plástico. Además, en la parte trasera del mismo, se ubicaba una manija-percha para bultos pequeños. Los portaequipajes eran cerrados, abarcando todo el largo del salón, y forrados en su parte superior con chapa galvanizada y en la parte inferior con madera terciada de nogal. Contaban, además, con perchas de latón cromado mate.

Cada coche estaba equipado con dos compartimentos de retrete y toilette, uno para damas y otro para caballeros. Cada toilette contaba con un lavamanos de acero inoxidable con canilla operable a pedal, y una elegante mesa con espejos de crital de luna azogado inclinables. Contaban tambiéncon un radiador eléctrico y, en el baño de caballeros, un enchufe de 110 v previsto para enchufar una afeitadora eléctrica (desgraciadamente, nuestro país operó siempre con 220V).

El equipamiento del retrete, por su parte, consistía en un inodoro de hierro fundido esmaltado en blanco con un asiento plegable de “Philite” (plástico) negro, provisto de contrapesos a fin de mantenerlo en posición vertical cuando estaba sin usar. El piso de los retretes estaba cubierto con baldosas de asfalto, formando un conjunto en forma de pileta. Un indicador eléctrico luminoso, colocado en el tabique del salón, se encendía cuando los compartimentos de retrete y toilette estaban ocupados.

En el extremo opuesto a éstos, entre el salón principal y las puertas laterales de acceso, exitían otros dos recintos, uno para equipajes grandes (equipado con dos estanterías de tubos de metal liviano) y el otro, equipado con un armario con cajones y una mesa rebatible con taburete para uso del camarero.

La distribución original fue de 15 coches para el Mitre (SP405 a SP419), 15 coches para el Roca (1251 a 1265, renumerados luego como S.P.251 a S.P.255) y otros 15 para el San Martin (1206 a 1220, renumerados luego como S.P.206 a S.P.220) que transfirió asimismo otros cuatro coches al Sarmiento (P.N.301 a P.N.304). En todos los casos, las siglas “S.P.” fueron modificadas a “P.A.” a mediados de los ’60. El 1 de enero de 1973 el Roca se deshizo de los S.P. canjeándoselos por Hitachi al Sarmiento, por lo que en adelante sólo se vieron S.P. en el Mitre, Sarmiento y San Martin. Entre las reformas notables del parque cabe mencionar al último coche de la serie, que fue acondicionado para formar parte del tren presidencial dotándolo de lujosos detalles de terminación. Ya en nuestro país, el San Martin convirtió algunos coches en “Restaurante” para correr acoplados en forma semipermanente a coches cocina (surgidos de la transformación de los antiguos pullman de madera 1201 a 1203). Por último, otras dos unidades fueron reformadas para convertirlas una en “coche bar” (integrando la formación del Libertador, identificada como B.A.400, ex P.A.209) y la otra en “coche disco” (B.A.D.407, ex P.A.407) para correr en los principales trenes del Mitre. A mediados de los ’90, además, otro coche (P.A.418) fue convertido en “living-coach” para correr a Tucumán durante la efímera administración de NEA (luego TUFESA). Continuará

Fuentes consultadas

  • Revista Ferroclub Nº 28.
  • Revista Trenes & escalas (Nos. varios)
  • Manuales del fabricante.

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