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La locomotora diesel eléctrica (II)

En esta segunda parte comenzamos a analizar el principal componente de este tipo de locomotora: el motor térmico.

Por Andrés J. Bilstein
Publicada el 07-10-2015

[Viene de nota anterior...] El motor diesel fue desarrollado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolph Diesel, empleado de la firma MAN, quien buscaba utilizar combustibles diferentes a la gasolina basado en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel está en la fase de aportación del calor. En el ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras que en el ciclo Diesel –siempre hablando en forma teórica- es introducido a presión constante. La diferencia constructiva más evidente entre ambos tipos de motor es el reemplazo del elemento encargado de iniciar la combustión a partir de la circulación de energía eléctrica en los motores que funcionan según el ciclo Otto (bujía), por un inyector encargado de introducir el combustible convenientemente pulverizado dentro del cilindro e iniciar la combustión por su contacto con el aire que se encuentra a elevada temperatura por la compresión a la que fue sometido. Debido a esto, su rendimiento es notablemente superior al del motor de ciclo Otto (nafta), que puede alcanzar el 37% en buenas condiciones. Además de esto, el motor diesel reúne otras características que los hacen ideales para la tracción ferroviaria, a saber:

a) Peso reducido: Su desarrollo ha permitido disminuir progresivamente su peso, lográndose motores compactos y seguros.

b) Dimensiones: Dada la limitación que presenta la sala de máquinas de una locomotora debido al gálibo, se ha recurrido a distintas disposiciones de cilindros (en “V”, en “Delta”, etc.) obteniendo motores bajos y cortos.

c) Economía: Por su alto rendimiento térmico el motor diesel aprovecha mejor que ningún otro motor térmico las calorías contenidas en el combustible.

d) Disponibilidad: Entendemos bajo este concepto el tiempo que el motor está adisponible para el servicio; influye principalmente el tiempo requerido para aprovisionamiento, mantenimiento y reparaciones pesadas.

De lo visto hasta aquí podemos suponer que la potencia de un motor puede ser variable de acuerdo a los gastos de mantenimiento supuestos aceptables. En general se puede distinguie dos potencias: la potencia contínua (es decir, aquella capaz de desarrollar en forma contínua entre los intervalos fijados para reparaciones periódicas) y la potencia unihoraria (la máxima que el motor puede alcanzar en períodos de una hora por cada seis.

Ciclos

Podemos clasificar los motores diesel de uso en tracción ferroviaria en dos grandes grupos según su ciclo de funcionamiento: motores de cuatro tiempos (que requieren de cuatro carreras del émbolo para completar el ciclo) y motores de dos tiempos, que completan el ciclo en la mitad de carreras. En la próxima nota desarrollaremos los aspectos de ambos tipos.

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