Foto con historia: el legado de Saccaggio

Por Andrés J. Bilstein en Fotografía

Maravillosa toma de Arnold Irvine Reid compartida vía Facebook por Adrián Graziano, que resume la inventiva del prolífico Ing. Pedro Celestino Saccaggio, pionero de la tracción diesel eléctrica a nivel mundial. En primer lugar observamos una de las 62 locomotoras clase 8E (“las 35”, sobre las que tratamos en este artículo) construidas en la década de 1920 sobre especificaciones de diseño de Saccaggio -quien se desempeñaba entonces como jefe de mecánica del Ferrocarril Sud- y constituyó la columna vertebral de la tracción suburbana por casi medio siglo. Junto a ella una de las usinas rodantes de la serie UE3 a UE5 (sobre las que hablamos en este artículo) y por último la mítica “Justicialista” (rebautizada como “Libertad” tras el golpe de Estado de 1955), desarrollo cumbre de Saccagio en su madurez y envuelta en no pocas controversias que, a pesar de numerosos defectos, pudo haber constituido el punto de partida para una industria ferroviaria de locomotoras a nivel nacional.

Locomotoras desarrolladas por Saccaggio

Hollywood Car en acción

Por Andrés J. Bilstein en Videos

Una interesante compilación de escenas donde los tradicionales Hollywood Car de la Pacific Electric son protagonistas. Curiosamente, en el minuto 1:53 una placa refiere a la extensión de su vida en muestro país. Sin embargo, la imagen de fondo no corresponde a estos vehículos sino a una formación de coches Standard Steel. Una perla para el ojo atento que en nada desmerece su valor documental.

Foto con historia: las gigantes del Urquiza

Por Andrés J. Bilstein en Fotografía

Locomotora 3005 del FCGUUna vez ocurrida la nacionalización de los ferrocarriles argentinos, surgió la necesidad de renovar el material rodante, tanto tractivo como remolcado. Este proceso se inició en las trochas ancha y angosta, extendiéndose luego a la trocha media.
Como parte de este proceso, en 1952 el Urquiza incorpora 15 locomotoras (rodado 2-10-0/4-4) construidas por Henschel & Sohn de Alemania de especiales características, como articulación sistema Beugniot en su base rígida, y Krauss Helmholtz entre la carretilla portante y el primer eje motriz, lo que le facilitaba tomar sin problemas curvas de radio reducido. Aunque en un principio algunas de ellas prestaron servicio por vías del ex Central de Buenos Aires, su principal actuación fue en las líneas mesopotámicas (especialmente en la provincia de Entre Rios) con todo tipo de cargas y algún que otro tren importante de pasajeros.
A mediados de los ’70, conforme iban pasando por reparación general, les fue incorporado el freno de aire comprimido con elementos aportados por el Ferrocarril Belgrano. Por su porte y confiabilidad se convirtieron en reinas de la vía principal hasta la incorporación de las General Motors G-22CW a principios de los ’80. Por fortuna, una unidad fue preservada y entregada en custodia al Ferroclub Argentino que la resguarda en su Centro de Preservación Lynch. En la foto que acompaña esta nota vemos un ejemplar de esta serie (la 3005) descansando en Basavilbaso una soleada mañana de 1974, retratada por Carlos Pérez Darnaud.

Locomotoras serie 3000 del FCGU

Cien años unidos por un cable

Por Andrés J. Bilstein en Actualidad Nacional

Señal de brazo con dispositivo para ATSGustavo Grippo nos llama la atención respecto a una curiosa circunstancia que da cuenta de la capacidad de inventiva a la hora de sincronizar tecnologías separadas por un siglo de historia. Resulta que en los ramales electrificados de la línea Mitre se está instalando el “sistema de detección automática de trenes” (paratren) consistente en una baliza (caja amarilla ubicada en la vía) que transmite a un equipo ubicado en el tren el estado de la señal y su frenado automático en caso de traspasarse a peligro. En las señales de brazo se ha instalado un dispositivo que detecta el estado de la misma (foto de la derecha) y lo transmite a la baliza de la vía. Un parche a un señalamiento centenario que parece prolongar su vida útil indefinidamente… mientras el óxido lo permita. Las fotos corresponden a la señal de salida ascendente de la estación Gral.Urquiza.

Bobina sistema ATS

Sesquicentenario del BAPE

Por Andrés J. Bilstein en Historia

Traza del F.C. a la Boca y BarracasSi bien la historia ferroviaria de nuestro país es, por su amplitud, rica en fechas conmemorativas, algunas –quizás por su lejanía en el tiempo- suelen pasar desapercibida hasta que alguien nos llama la atención al respecto. Así lo hizo José Luis Frías, quien nos recordó que un día como hoy –en el año 1865- el “Ferrocarril a la Boca y Barracas” inauguraba su línea principal entre la terminal Venezuela y la estación Tres Esquinas, en el pueblo de Barracas en la actual intersección de las calles OsvaldoCruz y Montes de Oca. Algún tiempo después la terminal fue desplazada a la estación Central (ubicada la actual intersección de la Av. Paseo Colón y la calle Bartolomé Mitre) y, tras cruzar el Riachuelo, extendió la vía principal al pueblo de Ensenada cambiando su denominación por “F.C. Buenos Aires a Puerto Ensenada”. Antes de culminar el Siglo XIX el Ferrocarril del Sud adquirió al F.C.B.A.P.E. poniendo fin a la historia independiente de esta curiosa empresa que proveyó la primera comunicación entre la Ciudad de Buenos Aires y la flamante capital Bonaerense en 1882. (Agradecimiento a José Luis Frías por el recordatorio y la información gráfica que ilustra este post).

Tren del FCBAPE corriendo por el viaducto sobre el Rio de la Plata.

Todo concluye al fin

Por Andrés J. Bilstein en Actualidad Nacional

Tren a La Plata en Villa Dominico, durante el último día del servicio traccionado. Foto de Teo Oscar.Y el momento llegó. Tal como había sido anunciado días atrás, desde hoy y por el término de noventa días rige la suspensión de los servicios en el corredor Plaza Constitución – La Plata a fin de completar la electrificación tantas veces postergada. Detrás de la discusión sobre la pertinencia de la medida (¿Era realmente necesario suspender por completo los servicios? ¿Se podría haber implementado un cronograma adaptado a las obras, tal como ocurrió en la electrificación de los corredores a Glew y Ezeiza en la década de 1980?) aflora, entre pasajeros habituales y ocasionales, un sentimiento ambiguo que se debate entre la satisfacción del ansiado progreso y la nostalgia que encierra todo fin de etapa y se manifestó durante todo el fin de semana en el espíritu de los aficionados al riel que se dieron cieta en cada andén, puente y terraplén para retratar las últimas imágenes del servicio traccionado diesel en la “vía Quilmes”. A modo de homenaje, desde este espacio compartimos una selección de imágenes para recordar distintos momentos en la historia de la “vía Quilmes”. (Hacer clic sobre cada imagen para ampliarla).

Tiempos del vapor en estación La Plata. Foto de Carlos Pérez Darnaud. Las Alsthom fueron, durante mucho tiempo, reinas de la vía Quilmes. Foto de Miguel A. Pignataro. Un local a cargo de una GAIA en el inconfudible paisaje de la estación Sarandí. Foto de Carlos Pérez Darnaud La pintioresca cabina de Bernal y una GM G-12W, una postal de la vía Quilmes. La llegada de los Push Pull anticipó, por algún tiempo, el progreso. Foto de Horacio Máspero. Las pequeñas General Electric fueron, también, habituales de La Plata. Foto de A. D. Moscaro. G-12 y coches Materfer, postal platense por excelencia. A principio de los 90 las G-22 se adueñaron de la vía Quilmes. Foto de Marcelo López. Uniformidad de colores en tiempos de Metropolitano.

Foto con historia: clase 11 del FCS

Por Andrés J. Bilstein en Fotos

En 1902 el Ferrocarril del Sud adquirió a la Beyer Peacock de Gran Bretaña quince locomotoras rodado 2-8-0/4-4 y sistema Compound que, merced a su bajo peso por eje (12.612 kg), eran aptas para acceder a casi todos los rincones de la línea. En 1905 cursó una nueva orden por otras quince unidades a la Vulcan Foundry, que junto con las adquiridas tres años antes conformaron la clase 11. En 1926 toda la serie (con excepción de las 4014 y 4023) recibió sobrecalentadores de vapor. A mediados de los años ’50. todavía quedaban cerca de 20 unidades en servicio, desapareciendo por completo hacia 1967.
La foto con historia de hoy nos muestra un ejemplar de esta clase recibiendo un esmerado cuidado durante su alistamiento en los talleres de Remedios de Escalada.

Clase 11 FCS

La vuelta del Provincial (II)

Por Andrés J. Bilstein en Recuerdos

Servicio especial en Gobernador MonteverdeEl arribo a Gobernador Monteverde, tras una hora y diez minutos de viaje, tuvo lugar entre una pequeña multitud de curiosos que celebraron la llegada del tren con más expectativa que certeza sobre el motivo de su corrida. Lo que sigue es fácil de imaginar: las autoridades se despidieron del público con poco entusiasmo para abordar presurosos sus propios vehículos (el Gobernador fue el más favorecido: un helicóptero de la Gobernación Bonaerense lo esperaba al costado de la playa de maniobras para llevarlo a su despacho en la capital bonaerense).
Y entonces comenzó, para los aficionados, la mejor parte de la jornada. Con suma precaución por el estado de la vía la Cooper cambió de cabecera y, dada la inexistencia de mesa giratoria, acopló invertida al tren e inició el lento peregrinar de regreso a su base (Boulogne) vía Avellaneda – Empalme Ribera – Puente Barraca Peña – Casa Amarilla – Puerto de Buenos Aires – Retiro posibilitando tomas únicas e irrepetibles como las que siguen.

Tren especial en Gobernador Monteverde del ex F.C.P.B.A. La Cooper cambiando de cabecera en Gob. Monteverde El tren listo para emprender el regreso El tren durante su regreso, atravesando el barrio de La Boca En Casa Amarilla se dio esta singular cruzada con un traslado de coches al Roca

Una década después (bajo la gobernación de Felipe Solá) el provincial volvería a ser noticia cuando la U.E.P.F.P., dependiente entonces del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia presentó un proyecto preliminar que contemplaba el emplazamiento de un servicio de trenes eléctricos de trocha ancha que correrían sobre un viaducto elevado en toda su extensión. El costo de tamaña obra sería financiado con el aprovechamiento comercial e inmobiliario de las tierras a nivel y enlazarían con las vías de la línea Roca en Avellaneda, donde estaba prevista además la construcción de una estación de transferencia multimodal.
La última mención oficial a la recuperación del provincial tuvo lugar en abril de 2014 y fue otra vez el Gobernador de la Provincia (Daniel Scioli) quien, durante el acto de apertura del periodo de sesiones ordinarias de la legislatura bonaerense, aseguró: “Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año”.
Mientras las promesas se suceden, el Provincial (mejor dicho, lo que queda de él) sigue desapareciendo progresivamente sin que ninguna acción oficial lo impida. Quizás, entonces, la próxima promesa de campaña tenga mucho más a mano la excusa que impida su concreción.

La vuelta del Provincial (I)

Por Andrés J. Bilstein en Recuerdos

Tren del Belgrano en Avellaneda FCPBA“-¿Te enteraste? Vuelve el Provincial!” La noticia corría como reguero de pólvora entre los aficionados que, incrédulos, repetíamos la novedad sin demasiada expectativa para no quedar afuera de la que podía constituirse en “LA noticia” de aquel caluroso verano de 1992.
La realidad es que, desde su cierre en 1976, los rumores de reapertura del ramal P1 (Avellaneda – La Plata del ex F.C. Provincial de Buenos Aires) sobrevolaban el ambiente con regular periodicidad, en general coincidente con la proximidad de alguna fecha electoral. Esta vez, sin embargo, la promesa cobró dimensión a principios de febrero cuando un diminuto tren sacudió la modorra de la estación Avellaneda para transportar, alguno días después, al mismísimo Gobernador de la Provincia de Buenos Aires en un viaje “de reconocmiento” por el ramal. En rigor, el viaje sólo podría desarrollarse hasta la estación Gobernador Monteverde a raíz de la caída de un puente algunos kilómetros más adelante que algunos años antes había desconectado definitivamente el ramal de su cabecera original en la capital bonaerense. Aquel diminuto convoy (compuesto por la General Electric “Cooper” Nº 5707, un coche clase única del servicio local y un coche de primera clase para trenes de larga distancia) constituyó por varios días la atracción de los ferrófilos de la zona, que fuimos desfilando -cámara en mano- para retratar su inédita presencia.
Finalmente, una mañana gris de febrero (más específicamente el día 13) el icónico tren inició su marcha por los rieles oxidados delconurbano sur llevando a bordo a las autoridades provinciales y nacionales (entre los que se encontraban, además del entonces Gobernador Dr. Eduardo Duhalde, el ex interventor de FA Ing. Tressa, dirigentes de La Fraternidad, el jefe de la estación Avellaneda, de apellido Garaventa y Aldo Torres, de la oficina de movimiento de Buenos Aires) junto un puñado de esperanzas con mucho de intencionalidad política y poca justificación (contribución fotográfica de Marcelo J. López). [Leer la segunda parte]

Irrepetible postal en Avellaneda El diminuto tren protagonista de la histórica jornada

El tren a las nubes desde un dron

Por Andrés J. Bilstein en Videos

Valioso video de dos minutos, realizado por Carlos María Vergara, que muestra las imágenes más impactantes de ese recorrido desde una óptica imposible para el turista o visitante de a pie. El clip es un resumen del que se presentó ayer durante la inauguración oficial de Ferinoa.