Aquella Transfer en el Provincial

Posiblemente una de las fotos más comentadas de la nota que en Portal de Trenes dedicamos a la historia de las Fiat Transfer sea aquella que registra la última incursión de un servicio regular de cargas por vías del ex Provincial en febrero de 1992, cuando el tramo Etcheverry – La Plata permanecía activo como enlace con el ramal de la ex CGBA que llegaba a la capital provincial desde Gonzalez Catán. Al respecto de la misma Milan Dimitri (autor de aquella toma) nos cuenta: “Una mañana recibo un llamado de un aficionado bien informado que me comenta que había salido un viaje a La Plata desde Tapiales a llevar unos vagones con cemento para un corralón de la Ciudad de las Diagonales y que era una buena oportunidad para viajarlo. Inmediatamente me traslado en el Roca hasta la capital de la provincia y cuando llego hasta la estación Meridiano V (apodo con el que llaman a la estación La Plata Provincial los residente platenses) me encuentro con una Fiat Transfer maniobrando con unos vagones que resultaron ser parte del corte porque la 6807 no tuvo la fuerza suficiente para subir la rampa de Numancia en donde cruza al Roca a la altura de Guernica. Es por esta razón que, luego de terminar las maniobras, la locomotora en cuestión se trasladaría liviana (con el coche vivienda apodado por los ferroviarios como Sherarton) a Numancia a buscar el otro corte de vagones. Y fue así como me enganché con este viajecito. Recuerdo la pasada por el penal de Olmos y como los presos saludaban a la pasada. Aquí en Etcheverry la máquina se detuvo justo aquí para la foto y luego de esto seguimos viaje por Buchanan hasta llegar a Numancia. Lindo viaje en el balcón de la locomotora. Llegando a Numancia y ya en el terraplén antes de cruzar el Roca y la Ruta 210, recuerdo que las cañas pegaban muy fuerte. Llegado a esta última y debido a que estaba anocheciendo, decido volver a casa con el Roca. Un tiempo después, la 6790 intentó incursionar en el ramal, pero se quedó patinando entre la Ruta 3 y el Río Matanza y desistieron. Fue la última vez”.

Transfer 6807 en Angel Etchevery

De California al Paraguay

En la serie Los tranvías del Urquiza (una de las más consultadas de Portal de Trenes) realizamos una somera descripción de los diferentes modelos de vehículos que surcaron la sección urbana del Urquiza en su progresiva evolución de línea tranviaria a componente de la red ferroviaria. De entre ellos, los de la serie 1100/3100 fueron posiblemente los más lognevos, con una actividad que se extendió mas allá del servicio para el que fueron adquiridos alcanzando la trocha métrica del Belgrano (en un experimento que finalmente no prosperó) y la vecina República del Paraguay donde -previo agregado de aparatos de choque y tracción- circularon intercalados en trenes regionales tal como retrató Marcelo Arcas en Asunción a mediados de la década de 1970 (clic en la foto para ampliarla).

Ex eléctrico 3126 del FCGU en Paraguay

Transbordo en Escalada

Transbordador Remedios de EscaladaAllá por el año 1991 (cuando Ferrocarriles Argentinos había entrado ya en su ocaso irreversible) visitamos con mi viejo el taller de Remedios de Escalada merced a la intervención de un alto jefe del mismo que con atenta consideración había accedido a nuestro pedido. De las numerosas atracciones que encontré en aquella recorrida me llamó particularmente la atención una suerte de puente ubicado más allá del enorme galpón de coches que se desplazaba en forma transversal a las vías permitiendo desplazar un vehículo de una vía a otra del mismo sin necesidad de complicadas maniobras por las vías de la playa interna. La tracción de la “mesa de transbordo” o “transbordador” (tal la denominación de aquella ingeniosa solución) era eléctrica y contaba con un malacate de fricción que posibilitaba posicionar sobre él un vehículo con la sola intervención de un operario. Días atrás Jorge Faye compartió fotos de aquel transbordador y enseguida trajo a mi memoria aquella visita, aunque yo no tuve como él la fortuna de verlo en funcionamiento.

Ubicación del transbordador en los talleres

Transbordador Remedios de Escalada

Transborador Remedios de Escalada

Pocos años después de aquella visita llegaría la concesión de los servicios ferroviarios a empresas privadas y con ello una racionalización “de hecho” de todo tipo de instalaciones, lo que significó la desaparición del transbordador a manos del soplete oxiacetilénico.
Cabe mencionar que el de Escalada, por supuesto, no fue el único transbordador en instalaciones ferroviarias de nuestro país: otras grandes talleres contaron con elementos de este tipo, pudiendo citar como ejemplo Liniers, Junin e incluso los hoy desaparecidos talleres Riachuelo de la CGBA. Estos últimos, vale mencionar, se desplazaban por una suerte de foso que permitía reducir el desnivel entre las vías de playa y la vía de la propia mesa, facilitando las maniobras de ascenso y descenso de los vehículos (foto al pie).

El tren de la economía

Con el propósito de “contribuir al cuidado de la economía familiar” la empresa Ferrocarriles Argentinos implementó, en enero de 1990, dos servicios que partiendo de Caseros (trocha ancha) y estación Buenos Aires (trocha métrica) arribaban al Mercado Central de Buenos Aires, regresando dos horas después a su cabecera. Corrieron fundamentalmente los días sábados con una frecuencia en horario matutino y otro vespertino por cada una de las dos líneas con los siguientes horarios:

Líneas San Martín y Sarmiento

Salidas: Caseros sale: 08:00 y 16:00 Horas – Haedo sale: 08:30 y 16:30 hs. – Mercado Central Llega: 08:50 y 16:50 hs

Regresos: Mercado Central sale: 11:30 y 18:55 Horas – Haedo sale: 12:00 y 19:23 hs. – Caseros Llega:12:20 y 19:43 hs .

Línea Belgrano

Ida: Estación Buenos Aires sale 08:24 y 16:11Horas – Tápiales sale: 08:51 y 16:39 hs. – Mercado Central Llega: 09:10 y 17:00 hs.

Vuelta: Mercado Central sale: 10:50 y 18:50Horas – Tápiales sale: 11:10 y 19:10 hs. – Buenos Aires Llega: 11:37 y 19:40 hs.

En la foto de Juan Carlos Gonzalez vemos la versión del Belgrano detenido una mañana de sábado en el Mercado Central, traccionado por la GE U-12C Nº 6706, aquella que recibió la por entonces novedosa decoración “local y cargas” de Ferrocarriles Argentinos.

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Los colores de la Copper

Habiendo sido las primeras locomotoras diesel eléctricas adquiridas en serie por nuestro país (aunque en rigor fueron el segundo modelo incorporado), las General Electric 165T “Cooper” (cuya historia describimos extensamente en esta otro nota) fueron, además, de las más longevas, sobreviviendo algunos ejemplares hasta los primeros años del siglo XXI. No es de extrañar entonces que hayan sido portadoras de todo tipo de variantes cromáticas acordes con las diferentes etapas que atravesaron nuestros ferrocarriles. En el siguiente croquis (aparecido en la revista Trenes & escalas en su edición Nº 7) podemos observar un resumido compendio de dichas decoraciones.

Decoraciones de la GE Copper

Un lagarto suelto en Caballito

Por tratarse de animales de sangre fría, los lagartos son naturalmente proclives a moverse en ambientes cálidos y preferentemente de cara al sol. Sin embargo, pese al espeso manto de nubes que el pasado sábado cubrió a la ciudad de Buenos Aires, un lagarto de especie muy particular salió de su escondite en horas de la tarde para merodear escurridizo por el barrio de Caballito. Construido por la empresa Scipioni de Olavarría a partir del bastidor y componentes electromecánicos de un coche La Brugeoise de la Línea A, constituyó –junto a otros siete vehículos similares- la flota inicial del servicio “premetro” inaugurada el 27 de agosto de 1987 entre la estación Intendente Saguier (terminal de la línea E de subterráneos) y el barrio de Villa Lugano. Con la entrada en servicio de los nuevos coches construidos por Materfer en 1989, los “lagartos” (apodo que recibieron por su particular decoración) fueron retirados de servicio, desarmados y sus carrocerías vendidas para ser destinadas a los más variados usos, desde gomerías hasta kioscos. Tal es el caso del coche número 2, que sirvió como bar-café en el patio del hospital Rivadavia hasta fines de los años ’90 y fue rescatada en 2004 por la Asociación Amigos del Tranvía para someterlo a una completa y laboriosa restauración que culminó el domingo 16 de julio de 2006 con la ceremonia inaugural en el marco de una gran celebración con motivo del 30º aniversario de la institución tranviófila.
Por sus generosas dimensiones su participación en el servicio del Tramway Histórico es poco frecuente, limitada en general a ocasiones especiales (celebración de aniversarios, noche de los museos, festivales de la tracción, etc.) aunque, como cualquier reptil, suele aparecer de forma imprevista por las calles de Caballito para asombro de los automovilistas incautos (foto de Wilson Tatsuya Kamima).

Coche PM2 de la AAT

Banfield Cargas

Banfield CargasLa electrificación de la línea Roca (en verdad de una parcialidad de su sección urbana) a principios de la década de 1980 incluyó la renovación de vías y, en consecuencia, una completa rediagramación que forzó la refuncionalización de espacios operativos (playas de cargas y maniobras, cabinas de señales, etc.) que habían perdido para entonces su razón de ser. Por fortuna para quienes gustan de hurgar en la historia, la creciente difusión en el uso de las redes sociales dio lugar a la aparición de testimonios documentales que devuelven nitidez a imágenes que para muchos (tal es mi caso) son apenas recuerdos de trazos difusos. Tal es el caso de “Banfield Cargas”, una pequeña playa anexa sobre el lado este (que en lo personal convertida en basural para terminar reciclada en terminal de colectivos) y que las fotos de Marcelo Arcas que acompañan esta entrada nos muestran durante sus últimos días de actividad.

A la izquierda se observa el acceso a la playa.

Foto con historia: el legado de Saccaggio

Interesante toma de Arnold Irvine Reid compartida vía Facebook por Adrián Graziano, que resume la inventiva del prolífico Ing. Pedro Celestino Saccaggio, pionero de la tracción diesel eléctrica a nivel mundial. En Remedios de Escalada coinciden una de las 62 locomotoras clase 8E (“las 35”, sobre las que tratamos en este artículo) construidas en la década de 1920 sobre especificaciones de diseño de Saccaggio -quien se desempeñaba entonces como jefe de mecánica del Ferrocarril Sud- y constituyó la columna vertebral de la tracción suburbana por casi medio siglo. Junto a ella una de las usinas rodantes de la serie UE3 a UE5 (sobre las que hablamos en este artículo) y por último la CM2 (bautizada “La Argentina”), que junto con su gemela “Justicialista” constituyeron el desarrollo cumbre de Saccagio en su madurez y envuelta en no pocas controversias que, a pesar de numerosos defectos, pudo haber constituido el punto de partida para una industria ferroviaria de locomotoras a nivel nacional.-

Locomotoras desarrolladas por Saccaggio

Hollywood Car en acción

Una interesante compilación de escenas donde los tradicionales Hollywood Car de la Pacific Electric son protagonistas. Curiosamente, en el minuto 1:53 una placa refiere a la extensión de su vida en muestro país. Sin embargo, la imagen de fondo no corresponde a estos vehículos sino a una formación de coches Standard Steel. Una perla para el ojo atento que en nada desmerece su valor documental.

Foto con historia: las gigantes del Urquiza

Locomotora 3005 del FCGUUna vez ocurrida la nacionalización de los ferrocarriles argentinos, surgió la necesidad de renovar el material rodante, tanto tractivo como remolcado. Este proceso se inició en las trochas ancha y angosta, extendiéndose luego a la trocha media.
Como parte de este proceso, en 1952 el Urquiza incorpora 15 locomotoras (rodado 2-10-0/4-4) construidas por Henschel & Sohn de Alemania de especiales características, como articulación sistema Beugniot en su base rígida, y Krauss Helmholtz entre la carretilla portante y el primer eje motriz, lo que le facilitaba tomar sin problemas curvas de radio reducido. Aunque en un principio algunas de ellas prestaron servicio por vías del ex Central de Buenos Aires, su principal actuación fue en las líneas mesopotámicas (especialmente en la provincia de Entre Rios) con todo tipo de cargas y algún que otro tren importante de pasajeros.
A mediados de los ’70, conforme iban pasando por reparación general, les fue incorporado el freno de aire comprimido con elementos aportados por el Ferrocarril Belgrano. Por su porte y confiabilidad se convirtieron en reinas de la vía principal hasta la incorporación de las General Motors G-22CW a principios de los ’80. Por fortuna, una unidad fue preservada y entregada en custodia al Ferroclub Argentino que la resguarda en su Centro de Preservación Lynch. En la foto que acompaña esta nota vemos un ejemplar de esta serie (la 3005) descansando en Basavilbaso una soleada mañana de 1974, retratada por Carlos Pérez Darnaud.

Locomotoras serie 3000 del FCGU