La vuelta del Provincial (II)

Servicio especial en Gobernador MonteverdeEl arribo a Gobernador Monteverde, tras una hora y diez minutos de viaje, tuvo lugar entre una pequeña multitud de curiosos que celebraron la llegada del tren con más expectativa que certeza sobre el motivo de su corrida. Lo que sigue es fácil de imaginar: las autoridades se despidieron del público con poco entusiasmo para abordar presurosos sus propios vehículos (el Gobernador fue el más favorecido: un helicóptero de la Gobernación Bonaerense lo esperaba al costado de la playa de maniobras para llevarlo a su despacho en la capital bonaerense).
Y entonces comenzó, para los aficionados, la mejor parte de la jornada. Con suma precaución por el estado de la vía la Cooper cambió de cabecera y, dada la inexistencia de mesa giratoria, acopló invertida al tren e inició el lento peregrinar de regreso a su base (Boulogne) vía Avellaneda – Empalme Ribera – Puente Barraca Peña – Casa Amarilla – Puerto de Buenos Aires – Retiro posibilitando tomas únicas e irrepetibles como las que siguen.

Tren especial en Gobernador Monteverde del ex F.C.P.B.A. La Cooper cambiando de cabecera en Gob. Monteverde El tren listo para emprender el regreso El tren durante su regreso, atravesando el barrio de La Boca En Casa Amarilla se dio esta singular cruzada con un traslado de coches al Roca

Una década después (bajo la gobernación de Felipe Solá) el provincial volvería a ser noticia cuando la U.E.P.F.P., dependiente entonces del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia presentó un proyecto preliminar que contemplaba el emplazamiento de un servicio de trenes eléctricos de trocha ancha que correrían sobre un viaducto elevado en toda su extensión. El costo de tamaña obra sería financiado con el aprovechamiento comercial e inmobiliario de las tierras a nivel y enlazarían con las vías de la línea Roca en Avellaneda, donde estaba prevista además la construcción de una estación de transferencia multimodal.
La última mención oficial a la recuperación del provincial tuvo lugar en abril de 2014 y fue otra vez el Gobernador de la Provincia (Daniel Scioli) quien, durante el acto de apertura del periodo de sesiones ordinarias de la legislatura bonaerense, aseguró: “Desde Buenos Aires, en una trocha abandonada por tres décadas entre La Plata y Avellaneda, desarrollaremos con capitales privados el Tren del Sur, para 10 millones de pasajeros potenciales al año”.
Mientras las promesas se suceden, el Provincial (mejor dicho, lo que queda de él) sigue desapareciendo progresivamente sin que ninguna acción oficial lo impida. Quizás, entonces, la próxima promesa de campaña tenga mucho más a mano la excusa que impida su concreción.

La vuelta del Provincial (I)

Tren del Belgrano en Avellaneda FCPBA“-¿Te enteraste? Vuelve el Provincial!” La noticia corría como reguero de pólvora entre los aficionados que, incrédulos, repetíamos la novedad sin demasiada expectativa para no quedar afuera de la que podía constituirse en “LA noticia” de aquel caluroso verano de 1992.
La realidad es que, desde su cierre en 1976, los rumores de reapertura del ramal P1 (Avellaneda – La Plata del ex F.C. Provincial de Buenos Aires) sobrevolaban el ambiente con regular periodicidad, en general coincidente con la proximidad de alguna fecha electoral. Esta vez, sin embargo, la promesa cobró dimensión a principios de febrero cuando un diminuto tren sacudió la modorra de la estación Avellaneda para transportar, alguno días después, al mismísimo Gobernador de la Provincia de Buenos Aires en un viaje “de reconocmiento” por el ramal. En rigor, el viaje sólo podría desarrollarse hasta la estación Gobernador Monteverde a raíz de la caída de un puente algunos kilómetros más adelante que algunos años antes había desconectado definitivamente el ramal de su cabecera original en la capital bonaerense. Aquel diminuto convoy (compuesto por la General Electric “Cooper” Nº 5707, un coche clase única del servicio local y un coche de primera clase para trenes de larga distancia) constituyó por varios días la atracción de los ferrófilos de la zona, que fuimos desfilando -cámara en mano- para retratar su inédita presencia.
Finalmente, una mañana gris de febrero (más específicamente el día 13) el icónico tren inició su marcha por los rieles oxidados delconurbano sur llevando a bordo a las autoridades provinciales y nacionales (entre los que se encontraban, además del entonces Gobernador Dr. Eduardo Duhalde, el ex interventor de FA Ing. Tressa, dirigentes de La Fraternidad, el jefe de la estación Avellaneda, de apellido Garaventa y Aldo Torres, de la oficina de movimiento de Buenos Aires) junto un puñado de esperanzas con mucho de intencionalidad política y poca justificación (contribución fotográfica de Marcelo J. López). [Leer la segunda parte]

Irrepetible postal en Avellaneda El diminuto tren protagonista de la histórica jornada

Ferrobaires: la idea que no fue

Tren en MoquehuáPocos días atrás la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida por su nombre comercial Ferrobaires) estuvo en boca de la opinión pública a raíz de un desafortunado accidente de lamentables consecuencias cuyas causas aún no se han determinado. Desde entonces, los principales diarios y noticieros de alcance nacional han dedicado una buena cantidad de páginas y horas de pantalla a hurgar en la historia y desarrollo de la empresa ferroviaria provincial. Lo que pocos saben es que su nacimiento tuvo lugar hace exactamente 19 años, y que el proyecto primigenio -que otorgaba una activa y necesaria participación a los municipios- poco tenía que ver con lo que hoy conocemos. Pero mejor leamos la historia de parte de alguien que estuvo en estrecha relación con aquel proceso, el Sr. Jorge de Mendonça, especialista en temática del transporte y colaborador permanente de nuestro sitio que hoy nos escribe para contarnos la efeméride:
“En la tarde del 2 de Marzo de 1992, el entonces Gobernador Eduardo Duhalde se reunía con el Ministro de Gobierno, Carlos Dellepiane (Chivilcoy), y con el Intendente y ex Diputado Provincial Santiago Maggiotti (Navarro).
El resultado de esa reunión fue la decisión final por parte del Gobernador de solicitar (según el Decreto 560/91), los más de 5.500 Km de vías y trazas ferroviarias abandonadas por la Nación en la Provincia de Buenos Aires entre 1961 y 1992 , y comenzar la acción para organizar la provincia, CON LOS MUNICIPIOS, para crear una empresa que se hiciera cargo de servicios ferroviarios de pasajeros y cargas sobre esos ramales en desuso y, en el futuro cercano, tomara los servicios de pasajeros de larga distancia que el Gobierno de Ménem amenazaba abandonar.
El 28 de Abril de 1992 se presentó el pedido formal de los 52 ramales abandonados y/o levantados (Trazas ferroviarias), salvando a los mismos de su venta como tierra rasa por parte del Estado Nacional (Hasta la fecha), y se inició el camino para organizar a los municipios para que formen parte de la futura empresa.
Jamás estuvo en la idea tomar la línea Alejandro Korn – Mar del Plata, pues no solo ya estaba por concesionarse, sino que por décadas había sido “el clavo” para el resto de los servicios de trocha ancha del Roca en particular y del País en general (Todos los recursos siempre iban allí para tapar los agujeros de esa “línea malcriada”).
En 1993 nace la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), y nada tiene que ver con la idea original: resultó centralizada, burocratizada, sin participación municipal y absolutamente dedicada a darle el mejor material de las otras líneas a Mar del Plata (“…apenas puedo mantener la línea a Mar del Plata, cómo querés que me haga cargo del Belgrano a Navarro…” (Sic de un alto funcionario del caso el 6 de Enero de 1994)).
Entre Junio de 1993 y los primeros días de Enero de 1994, los Municipios de Las Heras, Navarro, Chivilcoy, Bragado, Alberti, y 9 de Julio, habían sostenido en servicio un tren de pasajeros entre Villars y Moquehuá con extensión a Patricios, que circulaba todos los días 2 veces ida más vuelta, recuperando la llegada de lácteos frescos, encomiendas, pequeñas cargas, PAN DEL DÍA, y transportando 180 personas por jornada de Lunes a Domingo (que vemos en la foto).
La Comisión Nacional de Transporte Ferroviario, a cargo del Ingeniero Pía, habia confeccionado la transferencia directa de más de 20 locomotoras de carga, vagones y coches para concesionar a la provincia de BsAs la línea Ferroviaria Rosario – Pergamino – Villars y González Catán – Patricios, más el ramal a Vedia. Muchos de los municipios estaban listos y varios cargadores habían comprometido su carga. El 4 de Enero de 1994 varios telegramas de Nación habian despedido al personal, y pese a que todas las locomotoras prometidas tenían pintado un cartel “para la Provincia de Buenos Aires”, Ferrobaires nunca se hizo cargo de ese sistema ferroviario, a partir del cual había nacido en 1989 la idea de la provincialización de la mano de Santiago Maggiotti y sus tres asesores, y el progresivo apoyo del Gobierno de Antonio Cafiero.
El resto de la Historia todos lo conocen, pero por más que haya cosas para criticar a Ferrobaires, hay una que es un contraste intachable frente a todos las otros servicios y concesiones ferroviarias del País: La Línea Korn – Miramar es la única que sostiene integralmente señalamiento, seguridad, protocolos, procesos, estaciones habilitadas, boleterías y con la mejor vía del País 18 años después de que la Provincia se hiciera cargo. Si hay algo importante en una línea ferroviaria, es el cuidado de los niveles de seguridad y el estado de las vías: Las cualidades y calidades de las vias no bajaron de los niveles de 1992, ni tampoco ocurrió ningún choque de trenes en ese período.
Les transmito estas líneas, mas que por la propia historia, por el objetivo que deben tener los futuros ferrocarriles en general y en las Provincias en particular. Jamás tamaña empresa debe quedar en manos del más genial de los personajes, pues la soledad de sus decisiones, seguro, no se transformarán en la Felicidad del Pueblo.”

Vinos del Trasandino

Dos de los tres vinos conmemorativos del F.C. TrasandinoCon motivo de haberse celebrado recientemente el centenario del Ferrocarril Trasandino, Rubén Lepez (del Ferroclub homónimo) nos informa la producción de tres vinos conmemorativos de la ocasión. Los mismos -embotellados por por AROMAS PERAQUA- llevan los sugerentes nombres de “Coche motor Ganz”, “Nariz de pala” y “Kitson Meyer”, términos estrechamente ligados a la historia del citado ferrocarril. El precio de cada uno es de $ 40, y $100 cuesta el estuche conteniendo las tres variedades. Una interesante propuesta a la hora de pensar en un obsequio original para nuestros amigos ferrófilos. Los interesados, pueden contactar al Sr. Lepez al siguiente correo: fctrasandino@yahoo.com.ar.

El último tren a Gualeguaychú

6947 con tren mixto en GualeguaychúCada año miles de personas se congregan en la ciudad de Gualeguaychú, Entre Rios, para disfrutar del acontecimiento que ya es conocido como “el carnaval del país”. Cientos de comparsas despliegan todo su colorido para regocijo del público que celebra con aplausos la labpriosa producción. Lo que muchos de ellos desconocen es que el actual “zambódromo” alguna vez fue la puerta de conexión con el resto de nuestro país, y allí llegaban -y se iban- productos de todo tipo acompañados por sueños e ilusiones de toda talla. La estación Gualeguaychú estuvo activa hasta fines de los años ’80, y en el video siguiente podemos ver el tren conmemorativo que llegó hasta ella traccionado por la ya legendaria “Yatay” del Ferroclub Argentino.
Como es de imaginarse (y se aprecia en el vídeo) la gente se congregó junto al trayecto para recibir -y despedir- a SU tren con lágrimas en los ojos. Las mismas lágrimas que podemos suponer en cada pueblo, ciudad o paraje donde el tren desapareció, y junto a él aquellos sueños que pugnan por convertirse en realidad con cada promesa de reactivación que, desafortunadamente, pocas veces tiene un correlato en la vida real.

Triste aniversario

afiche-faUn día como hoy, pero en el año 1993, llegaba a su fin la prórroga que el Decreto 2388/92 había puesto sobre el Decreto 1168 del mismo año. ¿Y que decía este decreto? Nada menos que “Suprímanse los servicios de pasajeros interurbanos prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitucion-Mar del Plata-Miramar. Las provincias que decidan seguir prestando el servicio interurbano de pasajeros, deberán asumir el total del deficit económico que implique el mismo.” En pocas palabras, aquel día desaparecía materialmente la empresa Ferrocarriles Argentinos y con ella los trenes que por un siglo constituyeron el principal elemento de integración social de nuestro país. Hoy, a casi veinte años de aquella fatídica fecha, es poco lo que ha cambiado y bastante sombrío el panorama, pese a que el gobierno autodenominado “nacional y popular” aseguró reconocer en papel fundamental del ferrocarril en el desarrollo de nuestro país.
Mientras tanto El Libertador, El Arrayanes, el Independecia, el Lagos del Sur el Buenos Aires Tucumán, el Estrella del Norte y tantos más perduran en la memoria de quienes entendemos el sentido de aquella frase que asegura que “un país sin trenes, es una nación sin futuro”.

Rumbo a Mendoza

Tren por la paz y la no violencia en El Palomar En lo que sin duda se constituya en la noticia del mes de diciembre para los aficionados, minutos después de las 10 hs. partió desde la estación Retiro del Ferrocarril San Martín “El Tren Nacional por la Paz y la No Violencia” con alrededor de 900 pasajeros a bordo. El destino del mismo es la ciudad de Mendoza, donde está previsto el arribo para alrededor de las 9 horas.
Los coches fueron provistos por Ferrocentral y la tracción está a cargo de 2 locomotoras de la empresa de cargas Nuevo Central Argentino. El tren está compuesto por 16 coches Sorefame (portugueses) entre los que se encuentran coches de Primera Clase y Turista, un coche bar, un furgón de equipajes y furgón generador.
En su viaje el tren atravesará las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis y Mendoza, y en esta última será la etapa final del “ambicioso proyecto mundial”, que tendrá actividad en los cinco continentes. Esta iniciativa recibió un fuerte apoyo de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, la cual designó a las firmas Ferrocentral y NCA como operadoras del servicio. Por otra parte ALL asistirá la circulación del tren.
Abajo podemos ver el paso de dicho tren por la estación El Palomar, grabado por Diego Telesa.

Cruz del eje, una imagen que duele

Cruz del eje en 2004 (Ibar Barceló)Por Ibar Barceló. Aquel pueblo ferroviario en el que laboraban aproximadamente 1400 obreros hoy es la Imagen de la desidia, el abandono, la maleza tapo las vias y gano esta vez. Gano luego de tantas luchas y resistencias de anarquistas, socialistas, comunistas, peronistas y algunos boinas blancas tambien. Antes del Plan Larkin todo el ferrocarril en su conjunto eran 220.000 almas ferroviarias, luego pasaron a ser 90.000
Cruz del Eje, iba a ser algo asi como Tafi Viejo para la reparacion de mecanica ligera de todo el poder tractivo que circulaba por los ramales del oeste.
Su estacion es una tapera que acobija cirujas, y perros hambrientos, el ferrocarril siempre solidario aun destruido.

Un viaje de ensueño

Había una vez un país que supo industrializarse. Un país con técnicos e Ingenieros que ganaron luego renombre internacional (Porta, Sacaggio y tantos más). Un país que producía locomotoras, coches, vagones para ofrecer a su habitantes un viaje de ensueño. Nuestro amigo Guillermo Néstor Ramos nos manda un film de los años 70 que promocionara el expreso Buenos Aires – Tucumán, servicio de legítimo orgullo para nuestros ferrocarriles. Agradecemos a Guillermo, y les advierto que no es apto para cardíacos y convencidos del país que pudimos ser.