Un coche motor sin conductor

0
14

[Por Oscar Alexis Boichetta] Por itinerario un coche motor corría diariamente desde Santo Tomé (Corrientes) a Posadas (Misiones) y regreso. El coche salía de Santo Tomé como tren 127 a las 6.25 hs. de la mañana y parando en todas las Estaciones y Apeaderos llegaba a Posadas a las 10.15 hs. El mismo coche regresaba, saliendo de Posadas como tren 128 a las 15.50 hs para llegar a Santo Tomé a las 19.35 hs. Este servicio se aseguraba con dos conductores que hacían el viaje de ida y vuelta en días alternados. Al llegar el coche a Posadas el conductor cumplía una jornada interrumpida entre la llegada y salida del tren.

El depósito de locomotoras de Posadas disponía de dos coches Drewry que se asignaban alternadamente para el cumplimiento de este servicio. Estos coches tenían una capacidad de 40 asientos, un pequeño furgón y una cabina de conducción en cada extremo.
Corría el año 1959 y era el 24 de diciembre, nochebuena y víspera de navidad. El coche había llegado a Posadas por la mañana sin novedad , el conductor dejó servicio y debía tomarlo nuevamente por la tarde para su regreso a Santo Tomé. Llegó la hora de partida de Posadas pero el conductor no se presentó a tomar servicio. Para colmo al ser la fecha mencionada el coche estaba atestado de pasajeros, eran en total 110 pasajeros, que parecían “puestos con calzador”. Lamentablemente en Posadas no había otro conductor habilitado para asegurar ese servicio.

La Estación y después la Inspección de Tráfico me exigían como Representante de Tracción el pronto despacho del tren 128 ya que el personal de conducción dependía de la División Tracción. Finalmente decidí hacerme cargo de la conducción de dicho tren. Ya tenía programado viajar en el mismo como pasajero con mi esposa y mi hijo de dos años para pasar la navidad en Santo Tomé en casa de un compañero y amigo, don Carlos Erca y su familia.

Al salir de Posadas -ya con 35 minutos de atraso- me di cuenta que el peso del coche estaba excedido muy sobre lo normal, ya que el motor se veía sobrecargado y muy lenta la aceleración. Estaba muy preocupado ya que temía que por resbalamiento en el acoplamiento hidráulico levantara temperatura el aceite del mismo y saltara el tapón fusible que tenia dicho mecanismo, con lo cual el vehículo y sus pasajeros podrían quedar “tirados en la línea”. Para colmo era una tarde con un sol que rajaba la tierra y hacia más de 40 grados de temperatura.

Recuerdo que decidí no respetar el horario y hacer las aceleraciones extremadamente lentas para evitar dicho inconveniente. Saliendo desde Posadas la altimetría de la línea no presentaba más que algunos cambios de nivel y atravesaba paisajes de llanuras y también en algunos lugares la vía se internaba en espesuras selváticas, desde donde procedían frecuentemente lagartos de múltiples colores que tomaban sol sobre el balasto calentado por el sol.
Todo marchaba bien, paramos en las estaciones Lanús y Garupá donde intentaron subir más pasajeros. Cerca de la estación Pindapoy la vía comienza a subir pero el Drewry se comportó heroicamente, salvo un pequeño calentamiento del motor llegando sin novedades a Pindapoy.

En esta estación tomaban agua anteriormente las locomotoras de vapor, para lo cual disponía de un tanque elevado. Más abajo y paralelo a las vías corría un arroyo que desde un pequeño dique aguas arriba tomaba agua una cañería en pendiente. En su extremo disponía de un aparato que dejaba correr el agua libremente pero automáticamente cerraba una válvula. Por el golpe de “ariete” que producía y por otro caño, elevaba el agua hasta el tanque en la estación, algo así como treinta metros o más. Es la única vez que vi trabajar un aparato tan ingenioso e interesante. Mi pensamiento estaba intranquilo ya que debía salvar dos rampas importantes, una saliendo de la estación Pindapoy y la otra saliendo de Apóstoles, rampa esta última que finalizaba en un puente de características muy particulares, luego que la vía se desarrollaba en trinchera un arco de piedra al estilo de los ferrocarriles ingleses permitían el paso superior de un camino, pero en este caso como los misionero era de tierra colorada. Felizmente y en segunda velocidad pude llegar al punto más alto y continuar luego sin dificultad ya en pendiente y alto y bajos de llanura.

El servicio exigía realizar paradas para subir y bajar pasajeros en total en seis estaciones intermedias y once apeaderos que existían en ese tramo de la línea, lo cual, con el exceso de pasajeros requería especial cuidado tanto en el frenado como en los arranques.
Felizmente todo se desarrolló sin inconvenientes, las paradas y las rampas no pudieron con el manejo extremadamente prudente que se hizo de la conducción del vehículo. Seguramente alguien desde el cielo quiso acompañar a los pasajeros y mi familia para que los mismos llegaran tarde pero seguros a sus destinos en una fecha tan significativa como es la noche buena. Llegamos a Santo Tomé con apenas una hora y diez minutos de atraso.

Ferviente defensor del modo ferroviario y apasionado por la comunicación, participó en diversos emprendimientos editoriales temáticos en los últimos veinte años. Es miembro activo y colaborador de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Por favor ingrese su nombre.