El Marplatense: una historia de confort de Cincinnati a La Feliz

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A finales de los años 40 el Ferrocarril norteamericano Chesapeake & Ohio contempló la implantación de un servicio que uniera los 960 km que separaban las ciudades de Washington y Cincinatti en 12 horas, con apenas siete paradas intermedias. Para ello encargó a la firma Budd la construcción de tres formaciones de 14 coches más cuatro coches de reserva y para la tracción a tres enormes locomotoras a turbina de vapor de 6000 HP de potencia y más de 46 metros de largo (ténder incluido). Luego de algunos viajes demostrativos por la línea quedó evidenciado que el tren nunca alcanzaría a cubrir los enormes gastos operativos que demandaba, por lo que el C&O se apresuró a vender el material rodante sin llegar a correr un solo servicio regular.

Atento a ello la flamante Administración Nacional de Ferrocarriles creada en nuestro país tras la nacionalización decidió la compra de 12 de esos coches, aprovechando el costo relativamente razonable del material sin uso, pero depreciado por ser de segunda mano. Se escogieron dos formaciones de seis coches completas e idénticas compuestas por un coche combinado (furgón – sector pasajeros) de 24 asientos, cuatro coches de 36 asientos más ocho sillones y un coche cantina cada una.

Si bien en un principio se analizó la posibilidad de ser utilizados en el Urquiza (recordemos que los coches eran de trocha estándar), las dificultades que hubieran acarreado las maniobras de transbordo en los ferries más el poco interés que podía despertar un tren de lujo en un corredor que por entonces no alcanzaba ciudades explotadas turísticamente obligaron a buscar otro destino, decidiéndose por el corredor Plaza Constitución – Mar del Plata.

Arribaron a nuestro país en 1951, siendo desembarcados en Buenos Aires a un ferry del Urquiza que los trasladó hasta Zárate, para volver desde allí hasta el intercambio Caseros donde recibieron bogies muleto de trocha ancha para seguir su camino al taller Remedios de Escalada. Una vez allí se procedió al ensanche de los bogies originales y la colocación de elementos de choque y tracción de trocha ancha (paragolpes y tornillo) a cuatro coches, que operarían desde entonces como “coches punta” de cada formación. Para accionar el sistema de aire acondicionado cuando el tren se encontraba detenido se instalaron en Plaza Constitución y Mar del Plata  tomas eléctricas para alimentar los motores de aire acondicionado y/o calefacción. Entre los detalles distintivos contaban con puertas de accionamiento neumático, un sistema central de audio con parlantes en los asientos (algo que hoy es común, pero toda una novedad en la década del ’50), una enorme pecera en el coche comedor (que nunca tuvo agua ni peces), iluminación fluorescente y luz individual en los asientos, baños espaciosos provistos de agua fría y caliente y un avanzado sistema de esterilización por luz ultravioleta, pisos alfombrados y mesas individuales, persianas tipo venecianas regulables.

Una vez finalizadas las modificaciones, y antes de comenzar el servicio que los hiciera famosos, corrieron junto a la mítica “Justicialista” el tren El Aconcagua del Ferrocarril San Martin, uniendo Retiro y Mendoza en 13 horas y 30 minutos con una velocidad promedio de 80 km/h. La línea a Mar del Plata los recibió con un diagrama sin paradas y mínimas detenciones operativas (sólo en épocas de vapor se detenían 7 minutos en Lezama y Maipú para reemplazo o reaprovisionamiento de las locomotoras) lo que permitió cumplir un horario de entre 4 hs. 30 min. y 5 hs.

 

Si bien los coches revestidos en acero inoxidable no requieren de pintura para su conservación (esto compensa el mayor costo inicial de fabricación) llegaron a nuestro país luciendo gruesa franja naranja sobre la línea de ventanas laterales y la inscrpción “The Chessie” en su centro, la que pronto sería reemplazada por la leyenda “General Roca” y a cada lado una larga bandera argentina. A mediados de los años 50 se eliminó la bandera y se pintó una franja azul en toda su extensión que más tarde sería también eliminada dejando sólo la inscripción relativa a la línea. Luego de la creación de Ferrocarriles Argentinos recuperaron la franja azul insertándose en el medio el logotipo institucional en amarillo, despareciendo todo rastro de pintura durante la administración De Marchi quedando sólo en azul claro el logo y las identificaciones. A fines de los años ’70 volvieron a lucir el color azul y el logo de Ferrocarriles Argentinos, que fue reemplazado por el de la UEPFP cuando ésta tomó a cargo el corredor.

Las primeras locomotoras titulares del servicio fueron las populares clase 12L (conocidas por el apodo de “Caprotti”, sobre las que hablamos en esta otra nota) que recibieron compresores de freno de aire comprimido Westinghouse traídos del Ferrocarril Gral. Belgrano, al igual que algunas clase 12E (conocidas como “39 grandes”).

También se pudo ver al frente del plateado a la experimental CM 210 y las míticas Fadel (La Justicialista y La Argentina) diseñadas por el Saccaggio hasta el arribo de las Cockerill Ougre en 1959. Durante algunos períodos de los años 1963, 1964, 1966 y 1968 se pudo ver, además, algunas Alco RSD-16 provenientes del Mitre encargadas del servicio. La transferencia de las U-18C desde el San Martin en 1968 las puso también a cargo del exigido diagrama alternándose con las Cockerill hasta 1972, año en que las flamantes General Motors GT-22CW se adueñaron del servicio por más de 30 años.

El Marplatense se constituyó en el único tren de larga distancia de trocha ancha equipado con frenos de aire comprimido

A mediados de los años ’80, cuando acumulaban ya mas de tres décadas de servicio ininterrumpido, los vehículos fueron sometidos a una reparación general y actualización tecnológica que, entre otros detalles, sumó televisores y cabina telefónica.

La concesión del corredor Buenos Aires – Mar del Plata a la UEPFP en 1992 no representó cambios sustanciales para el tradicional tren, que continuó recibiendo buena atención por constituirse en el servicio estrella de la flamante administración. Una década más tarde, en coincidencia con la decadencia de la empresa provincial, el “plateado” comenzó a perder su brillo hasta correr (en los últimos tiempos corrió con apenas tres coches y sin servicio comedor) hasta desaparer definitiva y silenciosamente a mediados del 2015.

Los coches quedaron desde entonces apartados en el depósito Kilo 4 expuestos al deterioro y el vandalismo, aguardando una decisión oficial sobre su destino que, en honor a su vasta trayectoria, debiera ser aquella que asegure brindar a las futuras generaciones un testimonio cabal de nuestro rico acervo histórico ferroviario.-

 

Fuentes consultadas:

  • Revista Ferroclub Nro. 23
  • Memorias técnicas del Ferrocarril Gral. Roca
Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, durante los últimos veinte años participó en la producción de diversas iniciativas editoriales temáticas. En la actualidad dirige el sitio Portal de Trenes, es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

3 Comentarios

  1. Tristeza la decadencia de las , varias, últimas décadas con respecto al (los) ferrocarril (es). En el marplatense, tuve la suerte de viajar en el 96, aún sin un cuidado meticuloso, el andar era muy agradable, y, Bs As- Mar del Plata se cumplía muy puntualmente, aún en los servicios regulares. Hoy por hoy por desgracia y, gracias a algun lobby, tal vez? no llega a Miramar, creo que tampoco a Quequén (una locura) y a Mardel son contados los que van (tardando mas que antes). Sigo teniendo la ilusión de que algún día podamos dar vuelta esta situación

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