La locomotora diesel-eléctrica (I)

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Cuando a fines del Siglo XIX el francés Rudolf Diesel desarrolló un motor de combustión interna que aprovechaba las características de autoencendido de ciertos inflamables estaba sentando, sin saberlo, el desarrollo del transporte terrestre y marítimo del siglo siguiente.

Sin embargo, su aplicación a la tracción ferroviaria encontraría una seria limitación que recién lograría ser resuelta tras varios años de estudios: la transmisión. En efecto, si bien las cajas de velocidades de tipo convencional se mostraban confiables para potencias reducidas, resultaban decididamente inadecuadas para potencias medias y altas.

Luego de experimentar con mecanismos de todo tipo (algunos ciertamente curiosos) fue la transmisión hidráulica (que aprovecha las características de ciertos tipos de líquidos) la que demostró mejores resultados. Sin embargo, su elevado costo de fabricación y mantenimiento inclinaría la balanza de los fabricantes hacia la transmisión eléctrica que terminaría por convertirse en la de mayor aplicación para usos ferroviarios a nivel mundial.

La tecnología que en este artículo analizamos nos habla, esencialmente, de un vehículo impulsado por motores eléctricos que en lugar de tomar la energía eléctrica de un conductor externo a él (tercer riel o línea aérea de contacto) la obtienen de un generador montado sobre el mismo vehículo y es impulsado por un motor primario de tipo térmico, sea de combustión interna o no (de hecho, los primeros ensayos exitosos de aplicación ferroviaria fueron llevados a cabo por el francés Jean Jacques Heilmann quién en 1893 construyó una locomotora que mediante un motor de vapor acoplado a una dínamo alimentaba ocho motores de tracción).

Dicho esto podemos establecer, entonces, que los elementos principales que componen la locomotora diesel eléctrica son el motor térmico, un generador principal y finalmente los motores de tracción, que recibirán la energía eléctrica de éste y serán los encargados de convertirla en energía mecánica para impulsar los ejes motrices.

Pero a este equipamiento se suma, además, un generador auxiliar que suministra corriente continua de baja tensión para los circuitos de control, luces y de excitación del generador principal. Encontramos también un compresor que suministra aire a presión a los depósitos correspondientes y será principalmente utilizado para el accionamiento de los frenos.

Con excepción de la operación de los controles manuales ubicados en la cabina, la operación de la locomotora es completamente automática. Distintas alarmas y dispositivos de seguridad alertarán al operador en caso de que surjan dificultades durante la operación [Seguir leyendo].

2 Comentarios

  1. Muy buena explicacion.trabaje en el ferrocarril.y ahora no tengo la posibilidad de volver.soy tecnico mecanico.si saben de algo pasen informacion.

  2. Trabaje en el deposito locomotoras Tolosa fui mecanico y supervisor de turno trabaje dsde el 82 al 93 me capasite en R de Escalada en locomotoroas GM G12 y alarges sobre loc”s GE U 13C y U18C ciempre fui mecanico de calle hasta que ingrese al ferrocarril soy decendiente de conductores pero mi pasion es la mecanica y me quede en la U.F tengo 56 años pero me gustaria aportar mi conocimiento pues extraño mucho esos tiempos por lo tanto me pongo a su dispocision para lo que gusten atte . Hernandez Daniel Hector

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