Las incansables “35” del Ferrocarril del Sud

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El importante crecimiento demográfico que tuvo lugar en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores a principios del siglo XX puso en serios aprietos a las empresas ferroviarias, que debieron buscar nuevas soluciones para afrontar un servicio cada vez más exigente. Mientras que los ferrocarriles Oeste y Central Argentino se abocaron a la electrificación de sus líneas suburbanas, el Sud demoró algo más la decisión y hacia 1922 encargó a la firma Hawthorn Leslie la fabricación de locomotoras tipo tanque de rodado 2-6-2 según el desarrollo de quien fuera entonces jefe de mecánica, el prolífico Ingeniero Pedro C. Saccaggio.

El diseño especificaba tres cilindros de simple expansión, distribución Walschaerts, válvulas cilíndricas, reversor de marcha a vapor, lubricadores mecánicos y alminetación de agua con precalentador Weir. El prototipo realizado por la firma Hawthorn Leslie acusó en la balanza 20,5 toneladas por eje, cifra que excedía la capacidad portante de los rieles del Sud. Se modificó entonces el diseño, reemplazando el pony trasero por un bogie de dos ejes lo que requirió alargar el bastidor y reducir la capacidad de los tanques de agua. Así se logró reducir el peso por eje a 19,5 toneladas (máximo admitido por la infraestructura) dando comienzo a la fabricación de las primeras doce unidades que se numeraron 3530 a 3541. Un año después se encargó a la firma North British un segundo lote compuesto por 15 locomotoras, que se numeraron 3542 a 3556 y dos años después vulcan Foundry tuvo a su cargo la construcción de otras 25 (3557 a 3581) que incrementaban en 2 metros cuadrados la superficie de calefacción. La misma firma tuvo a su cargo la fabricación de otras 10 locomotoras en 1930 (números 3582 a 3591) completando un total de 62 unidades.

 

Como es de suponer no tardaron en convertirse en las estrellas del siempre creciente tráfico suburbano alrededor de Buenos Aires. El número de pasajeros llevados anualmente había ascendido de 22,5 millones en 1913 a 43,5 millones en 1925, y siguó en aumento en los años posteriores. Su única limitación por algunos años fue la línea directa a La Plata vía Quilmes debido a las limitaciones de la infraestructura. Ésta fue servida principalmente por la clase 8C, con un peso máximo por eje de 16,5 toneladas (prácticamente tres toneladas por eje menos que la clase 8E). Para 1930 fue levantada esa restricción y terminaron por convertirse en la clase estándar de toda la red suburbana, sumando un promedio de 10.000 km o más por mes con un notablemente bajo consumo de combustible.

Para fines de la década del 50 una importante cantidad de locomotoras diesel fueron retiradas de sus servicios de vía principal para trabajar en los trenes suburbanos, lo cual relegó a algunas clase 8E a servicios secundarios, siendo finalmente retiradas cuando llegaron al país las 45 General Electric U-13C.

Sin embargo, para mediados de los años 60 muchas diesel se encontraban fuera de servicio por diversos inconvenientes, obligando a cubrir muchos diagramas con las 8E que habían sobrevivido. Para fines de 1967 la situación del parque diesel se había deteriorado a tal grado que al menos 15 locomotoras de la clase fueron incorporadas en los diagramas normales de los trenes suburbanos, pintadas y fileteadas como en sus primeros días. Una vez superada la crisis de tracción las 8E fueron relegadas a tareas de maniobras en playas, hasta finalmente desaparecer para fines de los años 70.

8E multicolor

Ocurrida la nacionalización en 1948, las nuevas autoridades estaban ávidas de innovaciones y cambios. En 1949 se ordenó pintar las locomotoras en colores brillantes en vez del negro común con filetes amarillos. Aunque la falta de mantenimiento adecuado desaconsejaba la iniciativa, se pidió al Departamento de Mecánica del Roca que presentara varias locomotoras tanque locales en diferentes colores de los cuales se seleccionaría el nuevo esquema normalizado. La elección cayó sobre las 8E pintándose una en el azul del Caledonian, una en el verde oliva del North British, una en el rojo del Midland y una en el verde del North Eastern. El verde oliva del North British fue el elegido, y por algún tiempo fue aplicado a todas las principales clases al pasar por los talleres.

Por supuesto, lo inevitable sucedió y después de unos pocos meses de servicio el nuevo color era pocas veces diferenciable del original. Además las provisiones del nuevo color se agotaron y no fueron repuestas, de modo que la iniciativa fue cayendo en el olvido recuperando todas el color negro que las caracterizó.

 

Apasionado por la divulgación del pasado y presente de los ferrocarriles participó y dirigió diferentes propuestas editoriales temáticas durante los últimos veinte años. Es socio activo y colaborador de la Asociación Amigos del Tranvía y miembro fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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