Las Transfer del Ferrocarril Belgrano (primera parte)

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Hacia 1962 la Fabrica Italiana de Automotores – Turín (FIAT) y su subsidiaria argentina FIAT-Cóncord participaban en la construcción de 280 locomotoras G.A.I.A. de trocha, en la que se constituiría la operación mas importante de este tipo efectuada hasta ese momento. Es en plena ejecución de este contrato que la firma italiana propuso a las autoridades de Ferrocarriles Argentinos la provisión de otras 42 locomotoras pero esta vez para la trocha angosta, aptas para operar en ramales de baja capacidad portante buscando avanzar en la completa dieselización de sus líneas.

Se trataba de locomotoras diesel eléctricas tipo “road-switcher” (una única cabina de conducción) equipadas con un motor diesel Fiat modelo A 236 SSF, de seis cilindros en línea de 230 mm de diámetro por 270 mm de carrera, ciclo de cuatro tiempos sobrealimentado que girando a 1000 revoluciones por minuto erogaba una potencia de 1000 C.V. o 960 H.P. Este se acoplaba a un generador de corriente contínua de 708 Kw. de potencia que cumplía además la función de motor con excitación en serie para el arranque del diesel.

El sistema de freno era de aire comprimido Westinghouse tipo 26LA, automático para el frenado del tren e independiente para la locomotora. Un compresor de aire cuyo accionamiento se obtenía por medio de correas trapezoidales acopladas directamente al motor diesel alimentaba tres tanques de reserva con una capacidad total de 675 litros. Los dos tipos de frenado se controlan cada uno por una llave de mando del tipo autorreguladora, es decir que establecía una determinada presión de frenado por cada posición de la manija.

Contaban con un dispositivo antipatinaje que detectaba el aumento de fuerza contra-electro motriz del motor correspondiente al eje que patinaba, reduciendo automáticamente la tensión provista por el Generador Principal disponiendo a la vez la intervención de los eyectores de arena y la activación de un timbre de alarma.

Podían ser acopladas en múltiple pero únicamente con otras del mismo modelo debido a la incompatibilidad de los sistemas de freno y tracción (entre otras cosas contaban con 13 puntos de aceleración en lugar de 8 como en el común de las locomotoras). Para ello venían provistas originalmente con un panel de conexión en cada frente que fueron perdiendo con el tiempo.

Sus bogies de dos ejes (configuración poco frecuente en nuestro país) no contaban con un área central de apoyo sino que el esfuerzo de tracción se transmitía al cuerpo de la locomotora por intermedio de barras de tracción y amortiguadores combinados. El peso se distribuía en cuatro barras verticales (“colgadores”) por boguie, articuladas en un extremo a la viga central de éste y en el otro al bastidor de la locomotora. Esta singularidad permitía su desplazamiento en todos los sentidos buscando una mejor adaptación a la vía (podían sortear curvas de 100 metros de radio a elevada velocidad y de 80 m de radio a velocidad reducida), aunque en la práctica originaba un “cabeceo” que resultaba bastante incómodo al personal de conducción. Para remediar dicho efecto en el año 1987 se ensayó sobre la unidad 6822 una peculiar reforma consistente en la adición de un conjunto de contrapesos en el extremo de la locomotora que no arrojó resultados significativos.

Otra reforma tuvo que ver con las baterías de acumuladores, que se encontraban originalmente bajo los tanques de gas-oil (muy cercanos al piso), resultando a menudo dañadas e incrementando el riesgo de incendios por su constante roce con pastos resecos y su cercanía al combustible. A mediados de los ’90 se intentó una solución trasladando el alojamiento al frente del capó corto, tarea que se llevó a cabo en San Cristóbal sobre la unidad 6809 y tiempo después se repitió en las Nro. 6809, 6817, 6818, 6821 y 6826. La unidad Nº 6817 sumó además otra modificación  de otra reforma en su fisonomía cuando las ventanas laterales de la cabinas fueron reemplazadas por otras del tipo GM, modificación que se repitió también en las locomotoras Nº 6805 y 6814 (Continuará).-

 

Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, durante los últimos veinte años participó en la producción de diversas iniciativas editoriales temáticas. En la actualidad dirige el sitio Portal de Trenes, es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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