Las usinas rodantes del Ferrocarril del Sud (I)

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Como describimos en una nota anterior de Portal de Trenes (se la puede leer aquí), a mediados de la década de 1920 el creciente tráfico suburbano de Buenos Aires motivó a la Junta de Directores y Gerentes del Ferrocarril del Sud a pensar seriamente en la electrificación, tal como había ocurrido ya en los ferrocarriles Oeste y Central Argentino. Esto habría sido una obra de gran magnitud que involucraría una inversión de capital considerable. Sin embargo, por la misma época, la hasta entonces próspera era de los ferrocarriles estaba empezando a mostrar signos de debilitamiento, de modo que había una natural renuencia a avanzar en tal sentido hasta que se estudiaran otras posibles alternativas. Por entonces el desarrollo de la tracción diesel-eléctrica estaba prácticamente en sus inicios, existiendo sólo algunas unidades experimentales alrededor del mundo.

Fue entonces cuando Pedro C. Saccaggio, Ingeniero Mecánico en Jefe del FCS, concibió la idea de diseñar y operar trenes equipados con motores eléctricos de tracción convencionales, los que obtendrían la energía de sendos motores diesel instalados en la propia formación. De esta manera se podría cumplir un servicio casi igual al que sería posible con la electrificación, claro que sin la inversión de capital que significaba la instalación de este último sistema.

Luego de un breve periodo de experimentación con dos unidades diesel convencionales adquiridas en 1929 (las que describimos detalladamente en la mencionada nota) se cursó un pedido a la firma Armstrong Whitworth & Co. por las dos primeras usinas móviles, que arribaron a la Argentina al final de 1930.

Identificadas como UE 1 y UE 2, cada una estaba equipada con un motor diesel Sulzer de 8 cilindros que desarrollaban 600 HP a 700 revoluciones por minuto. El generador principal fue provisto por Oerlikon y los motores de tracción por Metropolitan Vickers. Pesaban 92 toneladas en orden de marcha y el peso total del tren cargado era de 314 toneladas. Tenían un pony en cada extremo del “truck” y cuatro ejes fijos, dos de los cuales contaban con motores de tracción. Poseían un compartimiento de conducción en un solo frente ya que iban acoplados en forma semi-permanente a un juego de cinco coches, tres de primera clase (con 100 asientos cada uno) y otros tres de segunda clase (dos con 150 asientos y el restante con 120 asientos más un compartimento postal y de equipajes) que fueron construidos especialmente en los talleres del ferrocarril en Remedios de Escalada.

Estos fueron una adaptación de diseños normalizados existentes, con una longitud total cercana a los veinticinco metros. Cada uno llevaba dos bogies de dos ejes, uno de los cuales contaba con su correspondiente motor eléctrico de tracción. El último coche del tren contaba un compartimento de conducción, asemejando su aspecto al de un tren eléctrico convencional.

La experiencia no tardó en dar cuenta de su éxito. A la destacada ventaja de correr una formación con cabina en ambos extremos (lo que limitaba el tiempo muerto que demandaba el cambio de extremo de la locomotora titular) se sumaba su mayor capacidad de aceleración, que sin embargo no solía aprovecharse completamente debido a la necesidad de adecuarse a los diagramas de los trenes convencionales remolcados por locomotoras de vapor. Si bien estaban preparados para correr en múltiple como un tren de diez coches con una usina móvil en cada extremo, rara vez se usó tal configuración y corrieron incansablemente en la vía Quilmes hasta mediados de la década de 1940. [Seguir leyendo]

 

Investigador especializado en el modo de transporte guiado e historiador ferroviario, dirigió y participó en diversas publicaciones dedicadas a esa temática en los últimos veinte años. Actualmente es Editor de Portal de Trenes, miembro de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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