El «coche huevo» Presidente Perón: avatares de un proyecto entre Liniers y Punta Indio

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Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, en un contexto donde el transporte automotor ganaba mercado gracias a su flexibilidad y mayores velocidades comerciales, el Ministerio de Transportes de la Nación intentó poner en servicio coches motores livianos a partir de la transformación de vehículos de calle. Prácticamente todas ensayaron esta solución, pero al flamante Ferrocarri Nacional D.F. Sarmiento tuvo una responsabilidad mayor: el diseño y construcción de un coche motor de carácter experimental a fin de adquirir la experiencia necesaria para una futura construcción masiva de este tipo de vehículo.

Con este propósito se encargó al Ingeniero Félix Aráuz -de reconocida trayectoria en el rubro automotriz- el desarrollo de un vehículo ferroviario liviano que pudiera desarollar altas velocidades con seguridad y resultara, además, económico en su operación y mantenimiento. El mismo debía contar, según los requerimientos de diseño, con ruedas independientes, frenos tipo automotor y tracción diesel mecánica.

Acompañado por otros tres profesionales y otros seis hombres procedentes de las distintas secciones de los talleres Liniers (equipo que se incrementaría luego a 25 operarios), el Ingeniero Aráuz puso manos a la obra y el 28 de junio de 1955 fue presentado oficialmente al periodismo un prototipo cuya extravagante apariencia guardaba relación con las extrañas soluciones técnicas aplicadas en su desarrollo.

La tracción estaba a cargo de dos motores horizontales Leyland UE-600 de seis cilindos en línea a ciclo de cuatro tiempos, que con una cilindrada de 9,8 litros entregaban 125 HP cada uno. Estos se acoplaban a la caja de transmisión y contramarcha (una por bogie) que transmitía el giro a las ruedas mediante palieres con juntas universales.

Los frenos eran los típicos de automotor, a tambor y zapatas. Una campana estriada exteriormente (para una mejor disipación del calor) estaba fijada a cada rueda, estando las zapatas y la bomba hidráulica montadas sobre una placa solidaria a la caja del eje. El equipo de frenos hidráulico era accionado por un servo a diafragma que convertía la presión neumática en hidráulica actuando sobre las zapatas de expansión interna en las campanas de freno.

La estructura del coche era del tipo tubular y totalmente metálica, compuesta por dos partes resistentes: el piso o bastidor y la viga tubular propiamente dicha, que formaba las paredes laterales y el techo. El bastidor estaba construido por perfiles estampados, soldados eléctricamente y aligerados con perforaciones. Las puertas de acceso para los pasajeros se ubicaban en la parte central y su apertura era operada neumáticamente. El interior contaba con asientos tapizados en cuero, orientables en el sentido de marcha , para cuarenta pasajeros, individuales y reclinables a voluntad, con una separación de un metro por hilera.

No poseían portaequipajes, pero en cambio contaba con tres compartimientos exclusivos para ese fin. Disponía también de un baño con lavatorio y un pequeño bar con heladera. Los cristales de las ventanillas estaban tonalizados de verde y eran inastillables. Con una longitud entre extremos de 18,30 metros , un ancho máximo de 2,90 metros y una altura sobre el plano de vía de 3 metros, su peso vacío era de 19 toneladas y en orden de marcha de 24 , con un peso de 3 toneladas por rueda.

El coche se apoyaba sobre dos bogies, cada uno con 2 ruedas motrices y 2 arrastradas todas independientes. No estando las ruedas solidarias a un eje común, fue necesario montar cada unidad sobre una horquilla articulada con respecto al cuerpo del bogie. El sistema elástico estaba formado por cuatro resortes helicoidales montados en la mesa del bogie y otros cuatro resortes por rueda los que tenían mayor elasticidad que los de la mesa. Los resortes de las ruedas estaban combinados por medio de un sistema compensador lateral, el cual hacia que la carga sobre cada rueda fuera siempre la misma.

Las ruedas estaban constituidas por una llanta de acero de 86 cm de diámetro de rodadura. El movimiento de oscilación transversal que tenia la mesa del bogie era absorbido por dos amortiguadores hidráulicos horizontales. La caja de contramarcha que accionaba las ruedas motrices (diferencial) iba montada y suspendida elásticamente entre las mismas. Las salidas de dicha caja iban unidas a las ruedas tractoras por medio de juntas universales (crucetas).  Por último, el bogie estaba provisto de un par de barras de torsión para evitar que pudieran levantarse los extremos y obligar así a trabajar a las ruedas independientemente. Todo este dispositivo mecánico intentaba básicamente evitar que los esfuerzos de tracción excesivos sobre una rueda se transmitieran a las restantes, permitiendo asegurar una marcha pareja sin trepidaciones.

Bautizado con el nombre de «Presidente Perón»,el curioso prototipo fue sometido a diversas pruebas en vías internas de los talleres Liniers pero el golpe institucional de 1955 puso freno al desarrollo del proyecto siendo entonces trasladado a la línea Roca para cubrir un servicio entre La Plata y la base Aeronaval de Punta Indio. Finalmente, a principios de la década de 1960 el curioso coche fue adquirido como chatarra por un particular que, tras seccionarlo en dos partes, vendió una de ellas a un vecino y desde entonces ambas mitades han quedado relegadas al guardado de enseres y herramientas, muy útiles a las necesidades de sus dueños aunque lejanas al destino de progreso que imaginó su creador.

Los restos del coche huevo en un campo de la localidad de Verónica. Gentileza Sr. Jorge Guerra.

Fuentes consultadas:

  • Revista TT Nro. 19.
  • Revista Ingeniería Ferroviaria Julio/Agosto de 1955.

15 Comentarios

  1. «– Excelente la nota y la historia, pero no entendi lo de DESVENTURAS…, creia que habia tenido muchos inconvenientes en cuanto a funcionamiento, accidentes, etc….pero no fue asi, excelente.

    • Yo pense lo mismo, pero supongo se debe al destino final como galponcito de chatarra,una lastima que tanto esfuerzo y tanta experiencia se arroje por la borda,cuanto desperdicio de trabajo y materiales y todo eso siempre pagado por el pueblo.Lo destacable es que 25 personas en dos años pudieron armar semejante aparato,se ve que habia mas ganas de trabajar que hoy.

  2. Soy Ovidio Ladogana, Lic. en Economìa, jamàs ejercì mi profesiòn. Eran otros tiempos enla q se requerìan profesionales de otras àreas y sin complejos llegue a pequeño empresario ( emprendedor, ahora ). Cada tanto llegan oportunidades de leer este tipo de artìculos q me hacen comprender el porq de mi origen peronista, añorando aquel paìs q fue y no ejaron seguir siendo. Aùn hoy se resiste desde sus cenizas y me llena de esperanza y rencor. Viva Peròn!!

  3. Nunca hubo tren entre La Plata y Punta Indio, sí hasta Pipinas, una de las estaciones era Verónica, desde allí había un tren de trocha angosta que llegaba a la Base Aeronaval de Punta Indio

    • No lia , la via que llegaba a la base de Punta Indio era (o es) de trocha ancha, tuve hace muchos años oportunidad de recorrerla, una gran parte de su rcorrido desde la Est. de Veronica hasta la base lo hace por la vereda

  4. Lo que ocurrio con este tren es parte de la historia argentina de siempre, en que hay personas de mucha capacidad que tienen ideas muy buenas y tienen que depender del estado para materializar sus ideas, pero como contra partida, estàn los grupos que no quieren hacer nada en el pais porque piensan que todo hay que traerlo de los paises que ya estan industrializados. Esto ocurrio desde antes y durante la declaraciòn de la independencia y continuò hasta hoy dìa, aun con gobiernos que se precian de ser populares como el de los K, en que compraron millones de dòlares en trenes de China pero no fueron capaces de hacer que una parte de lo que compraron se hiciera en el pais.
    Cuando se hizo la electrificaciòn con ayuda de Japòn, los diferentes gobiernos que intervinieron en los contratos de compra de material rodante exigieron que una parte de lo adquirido se hiciera en el pais con la industria ya instalada. Fue asì que una parte de los coches de las lìneas Urquiza y Roca se fabricaron en el pais con el equipamiento elèctrico de tracciòn fabricado en Japòn pero hasta los bogies se fabricaron localmente y el resultado fue tan bueno como el de los coches importados.

    • con todo respeto querido alberto,pero no existia la infraestructura adecuada,fijese lo que sucede cuando se apaga un horno de acero,recuerde ALTOS HORNOS ZAPLA,desgraciadamente tengo que remontarme a esa infame persona que fue Martinez de hoz que fue quien dijo,no podemos fabricar DE TODO,y asi nos fue,prefiero que en el intercambio comercial le compremos a china y este pais siga comprandonos soja y carne,despues fueron otros SIEMPRE USANDO RECETAS NEOLIBERALES como menem o De la Rua que desmantelo 30 mil kilometros de vias,y aun tenemos que soportar que estos cachivaches sigan envenenando la mente de nuestra juventud,le mando un abrazo

  5. Esta claro que todo intento de desarrollo independiente del país es rápidamente desarticulado. Y lo peor, es llevado a cabo por personas nacidas en esta tierra pero que no tienen ningún amor por ella ni por su gente. Son fácilmente compradas y dirigidas para que nunca podamos despegar como nación. Siempre están en la vereda de enfrente, defendiendo intereses que no son Argentinos.

  6. excelente nota no sabia ,ni escucha hablar de este coche huevo ,llamado pte. peron
    habia gente de avanzada ,con vision , de mejorar al pais y a su gente . darle trrabajo a la industria argentina y crecer como pais independiente . actualmente debe haber gente con mucha capacidad y ganas de hacer cosas y mejorar al pais ,pero no los dejan .

  7. Muy interesante la nota, que agradezco. Me extraña que en los comentarios no se haga hincapié en cual fue el factor que hizo de esta épica, un fracaso: El golpe militar, el avance de la oligarquía sobre el mandato popular, como siempre. No sólo destruyeron este proyecto, también los pulmotores de la fundación Evita. Y rellenaron con hormigón las piletas de la fundación para que nadie pudiera usarlas. Son ellos, los mismos que vuelven una y otra vez, a destruir todo. Como al plan Conectar, o al plan Quinita. O al milagro construido por Milagro Sala en el norte. Han sido siempre los mismo: Los Martinez de Hoz, que destruyeron la industria Nacional. Y todos los aliados civiles y militares que alentaron cada golpe de Estado.

  8. Realmente en la presidencia del Gral,tecnológicamente y proyectos de industrialización,muy avanzada en mejor q otras Naciones latinoamericanas,rodeado de gente con capacidad y ganas ,con un poco más de posibilidades de tener más dinero,empleado en la Nación ,no en el afano personal,como es hace ,no se 50 años,q la política se hizo garca y de individuos inoperantes…EL Gral,ya no está,se fue con proyectos e ideas para una Nación,etc

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