FADEL, Saccaggio y la Justicialista: anhelos de la Argentina potencia (primera parte)

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La Justicialista entrando por vía 5 a Retiro tras finalizar su viaje desde Mendoza a Buenos Aires en poco menos de 12 horas.

Nacido en San Giorgio Cavanese (Italia) en 1876, Pedro Celestino Saccaggio estaba destinado a constituirse en una figura clave en el desarrollo del ferrocarril argentino. Su familia se trasladó a nuestro país cuando él contaba con apenas seis años de edad, y una década después ingresó como aprendiz mecánico en el Ferrocarril del Norte. En 1896 comenzó a trabajar en el Ferrocarril del Sud como dibujante en la oficina técnica (entonces ubicada en los talleres Sola) y cursó la carrera de Ingeniería. En 1910 realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica en los coches de pasajeros que fue publicado por el Congreso Panamericano de Ferrocarriles y en 1921 fue nombrado Ingeniero Mecánico en Jefe, un cargo que generalmente era ocupado por Ingenieros ingleses.

Luego de participar en el diseño de las más importantes locomotoras de ese Ferrocarril, hacia 1928 propuso a las autoridades ensayar con un nuevo tipo de tracción (diesel eléctrica) desarrollando una serie de locomotoras experimentales para dar lugar a un novedoso sistema de trenes eléctricos provistos de usinas rodantes (cuya historia tratamos en esta nota).

En 1936, tras 40 años de servicio en el FCS, Saccaggio se jubiló pero no abandonó su gran sueño que era la construcción de locomotoras diésel eléctricas en nuestro país. Los cambios políticos ocurridos en 1943 le permitieron poner en marcha este proyecto, que desafortunadamente fue discontinuado por las autoridades cuando apenas había comenzado la construcción.

Sin embargo, Saccaggio tendría por fin su revancha cuando a fines de esa misma década fue convocado por el entonces Presidente de la Nación, Tte. Gral. Juan D. Perón, para hacerse cargo del desarrollo y construcción de un modelo de locomotora diésel eléctrica que sería presentada en octubre de 1951 como la más potente y moderna de Sudamérica auspiciando la prédica gubernamental de propiciar una industria pesada nacional.

Este nuevo desarrollo tomaba elementos del frustrado proyecto de 1945, contando al igual que aquel con dos cuerpos unidos en forma permanente. Estaba equipada con cuatro motores diésel Sulzer modelo 6LDA25 de seis cilindros de 250 x 320 mm, cuatro generadores Oerlikon y 16 motores de tracción de 215 HP provistos por English Electric, lo que le otorgaba un total de 2600 HP de potencia, acorde a los servicios que se esperaba pudiera cumplir. El sistema de freno era por aire comprimido y su autonomía teórica era de 2000 km gracias a sus enormes tanques con capacidad para 8000 litros de gas-oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.

Presentación de la Justicialista en un predio especialmente acondicionado frente a la estación Retiro del FCGSM. AGN.

Cada cuerpo descansaba sobre dos bogies de cuatro ejes cada uno en procura de reducir el peso por eje y subsanar así la limitación impuesta por la red ferroviaria de entonces, construida en su mayoría con rieles de 47 kg/m.

Cada motor diésel alimentaba un grupo generador que producía energía para los motores de tracción correspondientes a un bogie, siendo los cuatro conjuntos independientes entre sí con el propósito de adecuar la potencia de la locomotora a la carga transportada. Los comandos eran accionados por un sistema mixto neumático-eléctrico-hidráulico, que actuaba sobre los relés. Entre los grupos motores de cada unidad se ubicaba un espacio con banco de trabajo y herramental para reparaciones eventuales.

Su presentación en sociedad tuvo lugar en un predio contiguo a la estación Retiro del Ferrocarril San Martin, provisionalmente acondicionado para su exhibición. Allí, entre el 16 y el 20 de octubre de 1951, los porteños pudieron conocer de cerca este mole de casi 40 metros de largo y 229 toneladas de peso junto a un sugerente cartel cuya leyenda “La hicimos nosotros – Perón cumple” despejaba cualquier duda sobre su origen. El propio presidente de la República se hizo presente el día 19 y en un acalorado discurso destacó la personalidad emprendedora del Ing. Saccaggio tras saludar personalmente a cada uno de obreros y técnicos que participaron en su construcción.

La Justicialista con el tren de demostración en Mendoza, el 17 de enero de 1952. AGN

Concluida la exposición, la Justicialista comenzó un agitado cronograma de viajes de exhibición que incluyó destinos como Mar del Plata, San Carlos de Bariloche, Mendoza, Córdoba, Tucumán, Santo Tomé (Santa Fe) y Rosario. El entusiasmo oficial daría lugar al anuncio de creación de la Fábrica Argentina de Locomotoras en 1952, que encontraría numerosos obstáculos administrativos en su ambicioso objetivo de producir más de 600 unidades durante los años subsiguientes.

Mientras tanto, aprovechando el ímpetu y entusiasmo del personal de los talleres Liniers, el Ing. Saccaggio acometió la construcción de una segunda unidad similar a la Justicialista aprovechando el equipamiento remanente del proyecto de 1945. Identificada con el número 2 y bautizada “Argentina”, realizó su primer viaje de pruebas hasta Luján en diciembre de 1952, alcanzando una velocidad de 145 km/h. Este segundo prototipo seguía la configuración general de la anterior, diferenciándose en algunos detalles técnicos y de ornamentación, aunque luciendo igual que aquella una sobria decoración en colores en azul y crema con techo plateado.

La Nro. 2 luciendo la leyenda FADEL en reemplazo del sol bajo el farol de cabecera.

Algunos datos de la época, teñidos con propaganda política, reflejan los resultados obtenidos: «En lo referido a los servicios, no es posible discriminar brevemente los enormes beneficios, comodidades y adelantos que significan para los ferrocarriles de nuestro país mediante el uso de estas unidades. Diremos simplemente que sus exitosos resultados de marcha, suavidad y velocidad han quedado comprobados una vez más en los servicios prestados en la temporada veraniega 1952/1953, en sus viajes diarios de ida y vuelta en el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, recorriendo 20.000 km. mensuales sin dificultades y dando renombre al tren El Marplatense, cubriendo el trayecto en 3 horas 45 minutos; debiendo sumarse idénticos resultados en los viajes realizados a Bariloche en 22 horas 10 minutos y a Mendoza en 11 horas 40 minutos, siempre alcanzando velocidades de 145 y 148 kilómetros horarios». [Ir a la segunda parte]

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