La historia de este pintoresco ferrocarril comienza en febrero de 1904 cuando por cuenta de la Provincia de Buenos Aires se iniciaron los estudios necesarios para llevar a cabo la construcción de una red de ferrocarriles, cuyo proyecto de Ley provincial quedó pendiente de resolución hasta el 18 de octubre de 1907 en que fue autorizada a construirse.
La Provincia de Buenos Aires había sido ya propietaria del Ferrocarril Oeste hasta que en 1890 el mismo fue privatizado y vendido a capitales ingleses por la administración de Juárez Celman, de esta forma esta administración se había quedado sin una formidable herramienta de desarrollo y control, la que ahora estaba decidida a recuperar. Las líneas proyectadas serían las siguientes:
LINEA OESTE: Desde el Puerto La Plata hasta las proximidades del Meridiano V° (Límite de la Provincia de Buenos Aires con el Territorio Nacional de la Pampa), pasando por la ciudad de La Plata y los partidos de Brandsen, Monte, Saladillo, 25 de Mayo, 9 de Julio con los siguientes ramales:
a) Partiendo de un punto conveniente entre Monte y Saladillo un ramal que se dirigiera 270 km. hacia el Meridiano V° pasando por Alvear y entre las dos líneas existentes del F.C. Sud.
b) Otro ramal que partiría desde Alvear hacia Olavarría pasando por Sierra Chica.
LINEA SUD: Arrancando de un punto conveniente de la Línea Oeste entre Brandsen y Monte hasta la ciudad de Mar del Plata, pasando por los partidos de Ranchos, Chascomus, Pila, Rauch, Ayacucho y Balcarce con los siguientes ramales:
a) De Pila a Tuyú por la ciudad de Dolores y los partidos de Conesa y Gral. Lavalle.
b) De Mar del Plata a Gral. Alvarado.
c) De Mar del Plata a Olavarría por Balcarce y Tandil.
Con la construcción de este ferrocarril se buscaba por un lado el fomento general de extensas zonas de la Provincia que hasta ese momento se habían mantenido prácticamente despobladas y cuya producción era muy incipiente o inexistente; y por el otro el abaratamiento de los fletes debido que hasta ese momento las empresas particulares de capitales extranjeros que monopolizaban el transporte, ante la falta de competencia, habían establecido un acuerdo de tarifas con el fin de que el capital invertido en el país rindiese en una forma anormal, perjudicando de esta forma el comercio y la industria que no podían prescindir de estos servicios.
Así las cosas, a principios de 1908 se adjudicaron las obras a la firma Otto Bemberg & Cía., las cuales, por diversos motivos, fueron dadas por desistidas no mucho después, reasignándoselas a los Sres. Dirtes y Dates, para luego terminar transfiriéndoselas a la Societé Anonyme France-Argentine de Travaux Publics, que fue representada por los anteriormente nombrados y por Louis Dreyfus & Cía. y E. Erlanger & Cía. Los diseños de varias de sus estaciones, y a manera reivindicativa, serían de diseño similar a las que la Provincia ya había impreso a su viejo F.C. Oeste en el pasado.
Tras la compra y acopio de los materiales, la construcción de la línea Oeste comenzó en junio de 1909, inaugurándose el primer tramo de 46 kilómetros, que unía el empalme al Puerto con el magnífico puente sobre el Río Samborombón, el 21 de abril de 1910. Le cupo el honor de tal apertura a un tren encabezado por una locomotora de origen alemán bautizada “La Porteña” (también como en el viejo F.C.Oeste); la que llevó a las autoridades y público presentes hasta un ágape que se sirvió en las proximidades de la flamante estructura. Con el correr de los meses y a buen ritmo, los rieles fueron llegando a Saladillo, en marzo de 1912, a Blas Durañona, en agosto del mismo año, y el 1° de enero de 1914 a Mira Pampa, punto terminal de la línea sobre el Meridiano V.
Es de resaltar que, a pesar de que la línea fuera inaugurada solemnemente el 7 de enero de 1914, hubo que aguardar hasta el 17 de mayo del mismo año a que se librara al servicio público.
El 12 de marzo de 1912, y bajo la gobernación de Inocencio Arias, se creó la Sociedad Ferrocarril Puerto de La Plata al Meridiano V°, cuyo primer ejercicio económico no dio beneficio alguno debido a que la línea estaba incompleta, que las cosechas habían llegado a su fin y ya se había comprometido su transporte por otras líneas privadas. También la falta de una tarifación básica adecuada y de caminos de acceso a las estaciones colaboraron en ello.
El 27 de diciembre de 1913 se anexó a la empresa el Ferrocarril La Plata, conocido posteriormente como «auto-riel». Nuevamente, el ejercicio en este año se cerró con dificultades por los daños que ocasionaron las inundaciones, situación que se revertiría en el año 1914 acusando un superavit de $ 6.516,15 m/n. Paralelamente a estos hechos, se inició la construcción de desvíos y otras obras de importancia, como asimismo a la incorporación de nuevo material rodante.
La ley del 3 de setiembre de 1913 modificó los trazados anteriores y le agregó nuevos ramales. De esta forma el proyecto se convirtió en un monstruo inconmensurable que alarmó a sus competidores ingleses y franceses, siendo duramente criticado por los casi monopólicos ferrocarriles del Sud y Oeste.
El 31 de agosto de 1916, bajo la gobernación de Marcelino Ugarte, se marcó un hito muy especial en la historia del ferrocarril, ya que en esa fecha el Gobierno Provincial se hizo cargo de la línea, la que hasta entonces, había estado en manos de la «Societé». Sin embargo, y casi partir de allí, la suerte negra se adueñó de varias de las incipientes empresas ferroviarias del país, y en especial de las de la provincia de Buenos Aires: las inundaciones, la guerra europea, las huelgas salvajes, y otros inconvenientes causaron en nuestro ferrocarril resultados no esperados en los balances de los años 15 a 21.
Atento a ello, la administración de la UCR, que gobernaba la provincia desde 1918, y en disconformidad con los malos resultados obtenidos hasta el momento, designa en 1921 como Gerente General de la empresa al recordado Juan N. Bajac, el que recibe de la gobernación instrucciones precisas para revertir esta situación. Es por ello que inmediatamente después de asumir su cargo, el Sr. Bajac, dio un completo giro en la administración imprimiéndole una marcada eficacia, solucionando el crónico problema del déficit y materializando proyectos tales como el acceso a los muelles y depósitos en Río Santiago, la consolidación de los terraplenes en las zonas más expuestas a las inundaciones, la impresión del primer número de la Guía Comercial en diciembre de 1921, el primer superávit del ferrocarril en 1922, el cambio de nombre por el de Provincial de Buenos Aires en 1924, la iniciativa de la construcción de los ramales a Olavarría, Azul y Avellaneda, la compra de nuevo material rodante y una larga cantidad de etcéteras más. Nuevos tiempos habían comenzado. [Seguir leyendo]
