Luego del periodo de saneamiento y expansión que experimentó la empresa (el cual describimos en la primera parte de esta nota), y debido a los eternos vaivenes políticos y económicos de nuestro país (en 1930 se había producido la revolución que dio inicio a la llamada década infame) se comienza a pensar, entre otras opciones, en la enajenación del Provincial. Es así que en 1936 el Poder Ejecutivo provincial envió a la Legislatura Provincial un proyecto de ley que proponía las siguientes opciones con relación al ferrocarril:
1°) Venta al Gobierno de la Nación,
2°) La realización de un acuerdo con las otras empresas ferroviarias que servían las mismas zonas.
3°) La preparación de un plan de mejoras consistente en la creación de centros urbanos en las estaciones que así lo requerían, la colonización de las zonas de influencia, el mejoramiento de las instalaciones fijas y rodantes, etc.
Para que no llame mucho la atención la sobre primera opción presentada, es de recordar que las razones que fundamentaron tal propuesta fueron entre otras:
a) Las excesivamente bajas tarifas que beneficiaban a unos pocos en detrimento del resto de los contribuyentes.
b) La cercanía de las líneas provinciales, en ciertos puntos, a franjas bien cubiertas por otros ferrocarriles, impidiéndole así tener una zona de acción propia.
c) Que los resultados de explotación entre 1926 y 1935 sólo habían arrojado superávit en los años 1926, 1927 y 1933.
Finalmente, se optó por el último de los propósitos elevados por el Poder Ejecutivo Provincial, por lo que se comenzó un intensivo plan de mejoras que se llevó a cabo entre 1936 y 1939 y que dotaron al ferrocarril de mayores facilidades para ofrecer un servicio con celeridad y eficiencia. El ferrocarril volvía a ser la joya de la provincia.
Hacia 1946, los ferrocarriles franceses fueron nacionalizados, por lo que una de las empresas de trocha angosta de la provincia, y que competía directamente con el Provincial, la Compañía General Buenos Aires (CGBA), pasó a ser administrada por los organismos estatales nacionales. Posteriormente sucedió lo mismo con el Ferrocarril Midland de Buenos Aires, conformándose, junto con varias líneas métricas de la Nación, el Ferrocarril Nacional General Belgrano.
Mientras tanto el Provincial siguió en manos de Buenos Aires algún tiempo más, hasta que el 20 de agosto de 1951 terminó fusionándose con los ferrocarriles Midland (FCM) y CGBA para así dar origen al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, es decir, se «desprovincializó» y se «nacionalizó». Finalmente, poco tiempo después esta Administración se incorporó definitivamente al F.C.N.G. Belgrano, desapareciendo como Ferrocarril independiente.
Esta fusión, terminó siendo nefasta para nuestra línea, ya que su estado de conservación y potencialidad era muy superior a la de las ex líneas privadas CGBA y FCM, las que hacía largos años habían dejado de hacer las mínimas inversiones en mantenimiento. Fue de esta forma que, tras esta unión, se produjo una permanente sangría de material rodante desde el Provincial a estas líneas con el fin de compensar las permanentes radiaciones que se veían obligadas a realizar.
Con los tres ferrocarriles unidos, se comenzaron a materializar tímidas acciones complementarias, como la corrida de trenes de pasajeros desde La Plata (PBA) hasta Carhué (FCM); la unificación de las estaciones en la capital provincial y la supresión de la línea redundante de la CGBA desde Esquina Negra al empalme con el PBA. También se incorporó nuevo material diesel y se soñó con que la corrida de la nueva y futurista locomotora del Ing Porta se hiciera habitual.
Sin embargo, muy lamentablemente, en 1961 durante el gobierno desarrollista del Dr. Frondizi, y tras una huelga, el Estado nacional deja sin funcionamiento casi todo el Ferrocarril Provincial a excepción de su tramo local La Plata- Avellaneda. Si bien su sucesor, el Dr. Illia, comenzó con su rehabilitación y hasta se tejieron nuevos proyectos como la unificación con la línea a Villegas de la ex CGBA, la temprana revolución que lo alejara del poder terminó dando con todo por tierra, cuando procedió al levantamiento de la línea Oeste desde Carlos Beguerie hasta Mira Pampa con su ramal a Pehuajó. El Provincial había sido herido de muerte.
Posteriormente, hacia fines de los ’70 se cerró el sector local también, y se levantaron las instalaciones desde Etcheverry hacia Azul y Olavarría. Era el fin. Sólo sobrevivirían con magros servicios de carga el tramo que arrancaba desde el Puerto de La Plata hasta Etcheverry, y el sector Avellaneda – Monteverde (en la línea Avellaneda-La Plata) a la que se accedía desde el Intercambio Midland. Sin embargo, eso duraría hasta los ’90 en que también desaparecieron.
Hoy ya nada queda del Provincial. Sólo una parte de su traza (ahora retrochada), se mantiene en la ciudad de La Plata para acceder esporádicamente al predio del los ex Talleres de La Plata que Trenes Argentinos utiliza como depósito ocasional de material rodante.
Excelente relato, que no conocía, y me permite transmitir a mis hijas ya grandes , que estaba el tren en la Estación Avellaneda y nada tenía que ver, con el eléctrico actual que va de Constitución a Korn , etc. Siempre me fue un misterio esa estación de Avellaneda. Muchas gracias. Si viajé en el de Puente Alsina a la Salada, a los famosos Balnearios La Salada y Punta Mogotes. En fin. Trenes, antiguos, los añoro, y veo en las estaciones terminales de algunas líneas, vagones de época, pudríendose abandonados, los que , todos los directores históricos de Ferrocarriles argentinos, son culpables de haber dejado caer en el olvido, ergo, la historia de nuestro país sobre los rieles. Muchas gracias a Ustedes !!!