Ganz en Argentina: la guía definitiva (tercera parte)

0
1608
Coche motor Ganz Mávag del F.C. Gral. San Martin con su decoración original

Luego de producida la nacionalización de los ferrocarriles entre 1948 y 1949 la nueva administración contrata con la firma Ganz la provisión de 26 trenes diesel de cuatro y cinco unidades para servicios de media y larga distancia.

Trenes cuádruples de trocha ancha

El flamante ferrocarril San Martin recibió 16 trenes de cuatro coches con capacidad para 312 pasajeros para servicios de media y larga distancia, formado cada uno por dos vehículos motrices con capacidad para 58 pasajeros y provistos de furgón, más dos coches acoplados intermedios, uno con capacidad para 108 pasajeros y el otro con capacidad para 88 pasajeros, cocina y bar. Todos los coches, además, contaban con baños y lavabos.

Fueron afectados principalmente a la corrida de servicios entre localidades intermedias de la línea principal y ocasionalmente a servicios generales, ta como detallamos en un artículo anteior de este sitio.

Trenes quíntuples

En 1955 también el F.C. Gral. San Martin recibe los cinco trenes quíntuples que completaron la provisión para trocha ancha. Estos nuevos equipos poseen unidades motrices similares a la versión de cuádruple con la diferencia de contar además con aire acondicionado. El resto de la formación lo integran dos coches acoplados salones y un coche comedor-cocina. Fueron utilizados en servicios de larga distancia como ser Buenos Aires – Mendoza – San Juan, Buenos Aires – San Rafael, Mendoza – Bahía Blanca, Mendoza – Córdoba y Mendoza – Rosario.

Una combinación de uno de estos trenes junto con otro de tipo quíntuple detallados en el párrafo anterior integró el tren El Cóndor, que unió la Capital Federal con la ciudad de San Juan.

Trenes de trocha media

Los cinco equipos restantes fueron destinados al flamante Ferrocarril Nacional Gral. Urquiza arribando a nuestro país en 1954.

Cada uno estaba formado por un coche motorizado con cabina en cada extremo, uno de los cuales contaba con furgón de equipajes y un salón de pasajeros equipado con 34 asientos de segunda clase agrupados en filas dobles y triples además de baño y lavatorio. Los dos coches intermedios contaban con 98 asientos del mismo tipo mencionado y baños en ambos extremos, mientras que en el motriz restante se ubicaba un pequeño furgón para encomiendas, cocina y un salón comedor con capacidad para 32 comensales.

Los cinco trenes sirvieron, según la época, entre Federico Lacroze y Concordia, Federico Lacroze – Paraná y entre esta útima y Concepción del Uruguay. En un artículo anterior (que se puede leer acá) desarrollamos con mayor detalle sus características y desempeño.

Coches Ganz Mávag para trocha métrica

En 1958 E.F.E.A. realiza la última licitación para la provisión de coches motores contratando con la firma húngara una partida de vehículos motrices y remolques para uso múltiple que, con una ampliación por un nuevo contrato en 1960, alcanzó las 170 unidades.

El Ferrocarril Belgrano recibió 28 trenes cuádruples, formados por la combinación de dos coches motrices (extremos) y dos coches acoplados (en el centro) sumando entonces un total de 112 coches que, de acuerdo a sus características de equipamiento, se dividían en cuatro tipos según el detalle ofrecido en un artículo anterior (que se puede leer acá).

Cumplieron servicios en Jujuy, Salta, regionales en Tucumán, Córdoba y Santa Fe, y en algunas temporadas cubrieron las líneas Buenos Aires – Córdoba, Buenos Aires – Santa Fe, Santa Fe – Córdoba, Tucumán – Salta y Jujuy y Puente Alsina – Libertad.

Coches Ganz Mávag para trocha ancha

En 1963 el F.C. San Martin pone en servicio 40 coches de características similares a los de trocha métrica, siendo de estos 14 motrices con furgón chico y 63 asientos, 8 motrices con furgón grande y 12 asientos y 18 remolques con 101 asientos. Con ellos se reemplazaron los servicios prestados por las unidades Birmingham y Ganz más antiguas, además de implementarse un servicio entre Retiro y Junín con varias frecuencias diarias. En esta nota se pueden leer más detalles sobre modelo en particular.

Formación Ganz Mávag cuádruple del F.C. Gral. San Martin en Rufino a mediados de los ’60. Foto de John Kirchner

Coches de alta montaña (TDEAM)

En 1964 Ganz Mávag hace la última entrega del contrato indicado más arriba, correspondiente a seis trenes triples especialmente diseñados para su uso en corredores de alta montaña, a más de 3000 metros de altura con climas rigurosos y de difícil trazado.

Cada tren estaba conformado por dos unidades extremas, cada una con un motor diesel, y una intermedia cuyos ejes también eran tractivos además de poseer freno a cremallera.

Contaban con freno electrodinámico (o reostático), que se valía de la fuerza contraelectromotriz producida por los motores de tracción durante el descenso en las pronunciadas pendientes, disipando la corriente generada en bancos de resistencias eléctricas ubicadas sobre el techo del coche intermedio.

Uno de los seis trenes desarrollados especialmente para alta montaña en estación Tilcara. Foto de John Kirchner.

Asignados en un principio al ramal C14 (Salta – Antofagasta, ruta del popular “tren a las nubes”), su escasa capacidad motivó su desplazamiento a ramales con menor demanda actuando principalmente en la línea principal a La Quiaca y el servicio internacional Mendoza – Los Andes vía Las Cuevas. A mediados de los años ’70 pasaron a reforzar los servicios de temporada alta en el ramal A1 (Córdoba – Cruz del Eje) y ocasionalmente se los pudo ver corriendo también entre Córdoba y Santiago del Estero hasta su retiro en 1977. A mediados de 1980 una formación fue acondicionada y tras un corto período de pruebas entre Retiro y Santa Fe fue afectada a un efímero servicio turístico que con el nombre de «Tren de las Altas Cumbres» unía Mendoza y Potrerillos regresado en el día. Algunos años después participó en dos servicios chárter para turistas aficionados a los trenes, el último de ellos en Octubre de 1991 remolcado por dos locomotoras (puede concer más detalles de este modelo en esta nota que publicamos con anterioridad).

Apéndice: los que no llegaron

En julio de 1939, poco antes que estallara la Segunda Guerra Mundial, los Ferrocarriles del Estado contemplaron la adquisición de diez trenes de tres cuerpos para trocha métrica que llevarían la denominación «Rosario», en alusión al principal destino en que se los pensaba emplear. Similares al modelo TC (Triple Catamarca) contaban estos con mayor capacidad (156 pasajeros) y ciertas mejoras de confort como ser un sistema de aire acondicionado integral.

Desafortunadamente en noviembre de 1940 Hungría se unió al Eje lo que implicó la interrupción del comercio exterior y selló la suerte de los Ganz Rosario, que quedaron almacenados en la planta de Ganz protegidos a ultranza por las autoridades de la empresa debido al valor que significaban para su economía.

En febrero de 1945, Budapest fue liberada por el Ejército Rojo pero Hungría se vio obligada a pagar reparaciones de guerra a la Unión Soviética por una cifra cercana a los 200 millones de dólares de la época. Los húngaros decidieron entonces echar mano a los Ganz Rosario y entregarlos a la URSS para alivianar la deuda. Para ello, los técnicos de Ganz retrocharon las unidades al ancho de vía ruso (1524 mm) y tras recibir la numeración DP 1- DP 10 fueron puestos en servicio en 1946, cubriendo primero diversas rutas en las regiones del Cáucaso y Asia Central. Luego, a partir de 1949, fueron transferidos a la región del Báltico, donde prestaron servicio uniendo las capitales de las repúblicas soviéticas de Letonia, Lituania y Estonia (Riga, Vilna y Tallin), así como servicios entre Riga y Minsk (Bielorrusia).

Dos equipos Ganz «Rosario» prestando servicio en la red soviética ferroviaria soviética.

Fuentes consultadas:

La presente nota está basada principalmente en la serie Tracción Diesel publicada por Miguel Angel Pignataro en revista El Expreso, con aportes técnicos e históricos de fuentes adicionales.

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here