Intercambio Midland: apuntes para una historia olvidada

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Un carga de Tapiales al puerto remolcado por la ex FCCN Nro. 761 pasando por Intercambio Midland en 1976. Foto C.A. Pérez Darnaud.

El 16 de septiembre de 1904, en el marco de la Ley de Ferrocarriles Económicos, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires otorgó al Sr. Enrique Lavalle la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué que recibió el nombre de Ferrocarril Midland de Buenos Aires y el 8 de enero de 1908 inauguró el primer tramo hasta la estación La Noria (luego Ing. Budge). Si bien desde un principio contempló la construcción de una gran terminal cercana a la estación Sarandí del Ferrocarril del Sud, la empresa comprendió que obtendría mejores tráficos si lograba ingresar a la Capital Federal. Sin embargo, y a pesar de haber adquirido un gran predio con frente a la Av. Vélez Sársfield, el Gobierno Nacional rechazó la posibilidad entendiendo que no correspondía a un ferrocarril de jurisdicción provincial ingresar a territorio federal.

Para solucionar este incoveniente en 1912 inauguró una estación donde los pasajeros transbordaban con un tren del FCS que, previa inversión de marcha en el que se denominó empalme Midland, cruzaban el Riachuelo e ingresaban a la Capital. En la esquina de Olavarría y Vélez Sarsfield (los mismos terrenos adquiridos por el Midland para la estación cabecera que no pudo construir) se estableció una vía de trocha ancha con un andén y un abrigo para los pasajeros que venían de la combinación del Midland.

Sin embargo, el viaje entre Intercambio Midland y Sola Pasajeros requería que el tren circulara invertido en alguna parte del trayecto (era una locomotora y un coche solamente, y por no más de 1500 metros) pero la Dirección de Ferrocarriles ordenó la ejecución de las obras necesarias para cambiar la posición de la locomotora en el empalme, lo que hubiera significado una importante erogación para el FCS que reemplazó el servicio traccionado por un coche motor a vapor sobre el que hablamos en otra nota del sitio, y se puede leer haciendo clic acá. Este curioso (y pintoresco) servicio fue discontinuado al poco tiempo, cuando varias líneas de tranvía alcanzaron Puente Alsina ofreciendo una conexión directa con el centro de la ciudad.

Desaparecido aquel servicio, el intercambio siguió funcionando para el transbordo de mercaderías entre los ferrocarriles Midland y Oeste, contando con 2807 metros de vías auxiliares para la trocha ancha y 2407 para la trocha métrica, un galpón de 181 metros cuadrados de superficie y un corral con embarcadero que permitía la carga de hacienda en vagones de ambas trochas.

En el cruce con la calle Galicia el Ferrocarril Oeste emplazó una cabina de señales que gobernaba el empalme con su ramal al Mercado de Frutos y el del Ferrocarril del Sud de Kilo 5 a Sola, como así también la operatoria de la playa de intercambio y varios desvíos particulares (ver gráfico).

La vinculación de las redes de trocha métrica en los alrededores de Buenos Aires en la década de 1970 convirtió a Intercambio Midland en el paso obligado de los trenes que desde Puente Alsina se dirigían al puerto de Buenos Aires, la red del ex Provincial o Retiro Norte, movimiento que fue mermando tras la clausura de buena parte de los servicios a finales de la década de 1970 hasta desaparecer definitivamente en los años ’90.

Vista aérea del intercambio Midland. Se distingue el gran galpón de acopio y el corral con embarcadero para ambas trochas. En primer plano, a la derecha, la planta de montaje de la tradicional firma SIAM.

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