Drewry en Argentina: la chancha y los veinte (primera parte)

La competencia del transporte automotor de pasajeros en la década de 1930 puso en serios aprietos a las empresas ferroviarias, cuyas finanzas se veían además afectadas por la crisis económica mundial. Ello motivó la incorporación de vehículos de pasajeros autopropulsados (Coches Motor) que, además de ofrecer mayores comodidades, permitían mejorar notablemente los tiempos de viaje. En este marco, en 1936 el Ferrocarril del Sud -cuya administración se había fusionado ya con el Bahía Blanca y Noroeste y el Ferrocarril Oeste- cursa a la Drewry Car Co. de Inglaterra una orden de compra por 99 coches motor diesel-hidráulicos para utilizar en corredores secundarios y de baja demanda.

Si bien el desarrollo y comercialización de estos nuevos vehículos corrían por cuenta de la firma mencionada, ésta no contaba con talleres propios de fabricación por lo que la construcción de los 99 vehículos estuvo a cargo de la English Electric en su planta de Preston (Lancashire).

Descripción

Se trataba de unidades simples con posibilidad de funcionar en múltiple, equipadas con el probado motor Gardner 6LW de sies cilindros en línea y 102 HP de potencia, acoplado a una caja epicicloidal de cuatro velocidades por medio de un embrague hidráulico Vulcan Sinclair. El freno de vacío tipo Westinghouse se complementaba con dos frenos manuales de estacionamiento que se accionaba desde cualquiera de las dos cabinas de conducción con que contaban. El tanque de combustible, de poco mas de 360 litros de capacidad, le otorgaba una autonomía media de 600 kilómetros alcanzando una velocidad máxima de 77 kilómetros por hora.

Existían de estos coches cinco tipologías diferentes de acuerdo a las necesidades del servicio que debían prestar, diferenciándose en la distribución de puertas y ventanas pero compartiendo todas ellas el mismo aspecto exterior de formas redondeadas que le valieron el apodo de “chanchitas”. Las unidades del denominado tipo “A” contaban con 39 asientos de segunda clase, un compartimento postal y otro para encomiendas, destinándose de éstos 26 coches al Ferrocarril del Sud, 7 al Ferrocarril Oeste y cinco al Bahía Blanca y Noroeste.

Los del tipo “B” contaban con 38 asientos de primera clase careciendo de furgón.Se destinaron 20 coches al FCS, 9 al FCO y sólo uno al BBNO. El tipo “B1” estaba compuesto por sólo dos unidades con 28 asientos de primera clase, una diminuta cocina y servicio de buffet. Uno se destinó al FCS y el otro al BBNO. Del tipo “C” (con 20 asientos de primera clase y 24 de sgunda), 7 se destinaron al FCS, 6 al FCO y uno al BBNO. Por último, el tipo “D” estaba destinado al transporte de encomiendas y tráfico postal, destinándose 6 coches al FCS, 3 al BBNO y 6 al FCO.

Servicios

En el ferrocarril Sud/Roca fueron afectados a cubrir, entre otros, los servicios Temperley-La Plata, Bosques y Berazategui; Temperley-Brandsen-Altamirano; La Plata-Pipinas, Atalaya y Magdalena y La Plata-Brandsen, donde terminaron sus días. Por su parte, el Ferrocarril Oeste/Sarmiento los utilizó en los corredores Haedo-Mármol-La Plata, Moreno-Luján-Mercedes, Merlo-Lobos y otros ramales.

A mediados de los años ’50 algunos coches fueron transferidos a los Ferrocarriles Patagónicos para circular entre Comodoro Rivadavia-Colonia Sarmiento y Puerto Deseado-Colonia Las Heras. [Ir a la segunda parte]