La locomotora diesel eléctrica (parte I)

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Cuando a fines del Siglo XIX el francés Rudolf Diesel desarrolló un motor de combustión interna que aprovechaba las características de autoencendido de ciertos inflamables estaba sentando, sin saberlo, el desarrollo del transporte terrestre y marítimo del siglo siguiente.

Sin embargo, su aplicación a la tracción ferroviaria encontraría una seria limitación que recién lograría ser resuelta tras varios años de estudios: la transmisión. En efecto, si bien las cajas de velocidades de tipo convencional se mostraban confiables para potencias reducidas, resultaban decididamente inadecuadas para potencias medias y altas.

Luego de experimentar con mecanismos de todo tipo (algunos ciertamente curiosos) fue la transmisión hidráulica (que aprovecha las características de ciertos tipos de líquidos) la que demostró mejores resultados. Sin embargo, su elevado costo de fabricación y mantenimiento inclinaría la balanza de los fabricantes hacia la transmisión eléctrica que terminaría por convertirse en la de mayor aplicación para usos ferroviarios a nivel mundial.

La locomotora de Heilmann, una de las primeras experiencias en el uso de la transmisión eléctrica

La tecnología que en este artículo analizamos nos habla, esencialmente, de un vehículo impulsado por motores eléctricos que en lugar de tomar la energía eléctrica de un conductor externo a él (tercer riel o línea aérea de contacto) la obtienen de un generador montado sobre el mismo vehículo y es impulsado por un motor primario de tipo térmico, sea de combustión interna o no (de hecho, los primeros ensayos exitosos de aplicación ferroviaria fueron llevados a cabo por el francés Jean Jacques Heilmann quién en 1893 construyó una locomotora que mediante un motor de vapor acoplado a una dínamo alimentaba ocho motores de tracción).

Dicho esto podemos establecer, entonces, que los elementos principales que componen la locomotora diesel eléctrica son el motor térmico, un generador principal y finalmente los motores de tracción, que recibirán la energía eléctrica de este último y serán los encargados de impulsar los ejes motrices.

Pero a este equipamiento se suma, además, un generador auxiliar que suministra corriente continua de baja tensión para los circuitos de control, luces y de excitación del generador principal. Encontramos también un compresor que suministra aire a presión a los depósitos correspondientes y será principalmente utilizado para el accionamiento de los frenos.

Con excepción de la operación de los controles manuales ubicados en la cabina, la operación de la locomotora es completamente automática. Distintas alarmas y dispositivos de seguridad alertarán al conductor en caso de que surjan desperfectos mecánicos durante la operación. [Continuará]

Locomotora Alco RSD-16 en taller Diesel Mendoza. Foto de Nicoo Csir

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