Cuando la cerveza llegaba en tranvía: la Compañía de Tramways Buenos Aires y Quilmes

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Con una extensión de vías que superó los 900 kilómetros en su momento de mayor apogeo, la red tranviaria de la ciudad de Buenos Aires se ubicó entre las más importantes del mundo. Desde la inauguración de la primera línea en 1863 los porteños rápidamente incorporaron el tranvía a su vida cotidiana, sirviéndose de él para movilizarse dentro (y fuera) de la ciudad. Tal fue su versatilidad que su uso no se limitó al transporte de pasajeros sino que hubo un importante servicio suburbano de cargas cuya existencia suele ser ignorada.

Los orígenes de esta particular historia se remontan al 5 de noviembre de 1900 cuando la empresa Otto Bemberg y Compañía obtiene en transferencia la concesión para para instalar un tranvía eléctrico desde Buenos Aires hasta la localidad de Conchitas (hoy Guillermo E. Hudson), iniciando el 26 de julio de 1901 los trabajos de la primera etapa entre Quilmes y Barracas, que apenas avanzarían debido a una disputa administrativa por la obligatoriedad contractual de construir un puente propio para cruzar el Riachuelo. Superado este escollo (la empresa fue autorizada a cruzar por el nuevo Puente Prilidiano Pueyrredón a cambio de un pago anual de $ 4000 m/n en concepto de «derechos de pontazgo»), las obras avanzaron a buen ritmo y el 22 de enero de 1905 tiene lugar el viaje inaugural desde Quilmes hasta Barraca Ocampo, en la esquina de Puentecito y Herrera en el barrio de Barracas.

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La empresa (cuya denominación comercial fue Compañía de Tramways Buenos Aires y Quilmes) dispuso un servicio de pasajeros entre ambas cabeceras; pero se dedicó mayoritariamente al transporte de mercancías, siendo la más importante de ese rubro en el país. Su principal encargo era el transporte de la producción de la Cervecería Quilmes a los depósitos que poseía tanto en la Capital Federal,  como en Avellaneda y Olivos; pero también atendió varios clientes entre los que se encontraban La Sulfúrica de Sarandí, la Cía. Papelera de Bernal, y la Usina de Aguas Corrientes de Avellaneda.

En agosto de 1909 suscribe un contrato con la Anglo Argentina para compartir la nueva doble vía central  que se instalaba en la avenida Mitre de Avellaneda, en reemplazo de la vía sencilla que había tendido junto a la vereda este; y permitiendo al «Anglo» prolongar sus líneas 21 y 22 hasta Crucecita, donde las vías del ramal del Ferrocarril del Sud de Kilo 5 a Ribera Sud  cruzan en alto nivel la avenida Mitre.

En julio de 1911 la B.A. y Q. continúa la instalación de la doble vía hasta el paraje «Los Hornos», actual esquina de Dardo Rocha y Cerrito, mientras que ya se vislumbraban las intenciones de la Anglo, las que se materializan el 1º de noviembre de 1914, cuando le compra a la B.A. y Q. la concesión del servicio de pasajeros hasta Quilmes, prolongando la línea 22 hasta esa localidad sureña desde Plaza de Mayo, inaugurando el que sería uno de los recorridos tranviarios más largos de Buenos Aires.

Luego de entregar su servicio de pasajeros al Anglo, la B.A. y Q. pasó a ser exclusivamente una compañía de cargas; con el correr de los años el tráfico se  limitó casi exclusivamente al transporte de cerveza a la red de depósitos de la Cervecería Quilmes.

Los cambios operados en la administración del transporte, la Corporación y luego la nacionalización; no la afectaron y continuó en servicio ininterrumpidamente hasta que la eliminación del sistema tranviario, y el retiro de los rieles de la avenida Mitre le impidieron continuar cumpliendo con el mismo.

En junio de 1961 se había liquidado la legendaria  Buenos Aires y Quilmes pasando los servicios remanentes a la administración de la Cervecería, por medio del «Departamento Tranvías»,  el que finalmente fue clausurado en 1967.

Los tranvías

Por tratarse de una empresa de origen alemán, todo el material rodante de la B. A. y Q. tuvo esa procedencia, correspondiendo a la firma Falkenried de Hamburgo la prvisión en 1904 de todas las variantes que hubo en servicio.

Los coches de pasajeros fueron provistos en tres versiones diferentes,  con 9, 10 y 12 ventanillas; ésta última disponía de una capacidad de apenas 34 pasajeros sentados, ya que los asientos de una de las filas eran individuales lo mismo que los de los extremos del salón. Era, además, el de mayor longitud: 11,86 mts., con un ancho de  2,30 mts. y una altura de 3,43 mts.; el peso de la unidad era de 12 toneladas.

Las tres versiones venían equipadas con bogies de 4 ejes del tipo denominado «máxima tracción», cada uno con un sólo eje motriz provisto de un motor AEG de 50 HP, y un eje portante con ruedas de menor diámetro que el motriz.

Los «Falkenried» de pasajeros tuvieron una existencia muy corta, al hacerse cargo de los servicios la «Anglo Argentina» -que nunca tuvo predilección por los tranvías de 4 ejes- los reemplazó por coches estándar de su flota.

Diferente fue la historia del material destinado al transporte de cargas, donde existieron dos modelos de coches motores y varios tipos de vehículos acoplados. Wl tráfico principal estuvo a cargo de los «Cerveceros» de 4 ejes, los que tenían una longitud de 12 metros, un ancho de 2,30 mts. y una altura de 3,30 mts., la distancia entre centros de bogies era de 6,50 m y la distancia entre los ejes del bogie de 1,30 metros.

Estaban equipados con 4 motores AEG de 50 HP c/uno, lo que le daba en conjunto la respetable potencia de 200 HP, y llegaron al país con las plataformas abiertas las que luego fueron cerradas en los propios talleres de la CTBA y Q; aparentemente existieron 37 de estos vehículos con la serie de numeración del 101 al 137. Se ignora el peso y la capacidad de carga de éstos, aunque podían circular con uno o dos vagones cerrados a remolque.

El otro modelo de coche motor era más bien una zorra de 2 ejes,  un vagón de carga con una pequeña plataforma en cada extremo; medía 5,86 mts. de largo, 2,30 mts. de ancho y 3,15 mts. de altura; pesaba 8 toneladas y estaba equipada con dos motores AEG de 50 HP cada uno. Se desconoce qué cantidad de estas zorras tuvo en servicio la B.A. y Q., que se emplearon en maniobras internas entre la estación de tranvías y la cervecería en Quilmes, como así también se la vio realizando viajes cortos sola o con un vagón cerrado a remolque.

El rubro de los vehículos remolcados era igualmente interesante, existiendo vagones cerrados de 2 ejes en sus versiones con y sin plataforma; también abiertos con bordes altos e inclusive algunos especiales como el caso de tanques de 4 ejes para transporte de ácido para la compañía «La Sulfúrica».

Los esquemas de colores utilizados por la B.A. y Q.  fueron para el caso de los vehículos de carga gris «ferrocarril», techo blanco y los parachoques frontales en rojo. Los tranvías de pasajeros tuvieron originalmente un esquema de dos colores (se desconoce cuáles) adoptando luego el amarillo marfil.

Fuentes consultadas:

  • González Podestá, A., Los tranvías de Buenos Aires, AAT, 1986.
  • González López, J. L., La era del tranvía eléctrico, MJL Ediciones, 2007.

4 Comentarios

  1. Muy linda nota,gracias por hacernos conocer a los que a pesar de nuestra edad muchas de estas cosas no sabíamos con exactitud.

  2. Allá por los fines de los 50 viajando en el 22 desde Retiro hasta el triángulo de Bernal recuerdo ver a la altura de Barracas una de esas zorras con vagón saliendo de los galpones, eran de color azul oscuro.

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