De la Colón al eléctrico: tracción en los servicios suburbanos del F.C. Sud – Roca (Tercera parte)

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Por Richard Campbell

En el año 1929 se incorporan las primeras formaciones diésel al servicio urbano, en la forma de las usinas UE1 y UE2, también diseñadas por el prolífico Ing. Saccaggio. Van permanentemente acopladas a sendas formaciones de cinco coches con una pequeña cabina en el último vehículo. No eran como los conocidos Push-Pull que aparecerían algunos años después, ya que los coches poseían motores de tracción alimentados por el motor diésel de la usina, que también poseía motores eléctricos.

El éxito de ellas fue tal que se decide construir tres usinas adicionales pero de mayor potencia, las que llegan en 1933 con los números UE3 al 5. Son de doble cuerpo y van acoplados a ocho coches “eléctricos” cada uno. Tan buen resultado dieron que se olvidaron por otros 20 años de electrificar las líneas.

La UE1 y UE2 trabajaron en la línea a Quilmes hasta 1948 cuando son radiadas y reconvertidas a una unidad doble con nuevos motores y generadores de mayor potencia e incorporación de bogies. La misma entra en servicio en 1954 con la denominación UE6. Corre junto a las otras usinas en especial los trenes rápidos locales a Empalme San Vicente hasta ser radiadas todas en 1962.

Las líneas auxiliares de escaso tráfico urbano fueron, a partir de 1938, surcadas por una importante flotilla de coches motor Drewry que prestaron servicios de combinación con los trenes locales pesados.

Con un tráfico siempre en aumento; ya que cuando en 1940 se transportaron 53 millones de pasajeros, para 1955 la cifra alcanzó 153 millones, como consecuencia de una repentina industrialización del conurbano sur con necesidad de gran cantidad de personal obrero, el flamante Roca, creado al nacionalizarse los FFCC en 1948, se encontró en situación crítica. Desaparición de locomotoras de reserva, incorporación de unidades fuera de servicio e introducción de otras se hizo imperioso. Para tratar de paliar esta situación se reincorporan al servicio seis locomotoras clase 8A, se modifican una docena de 8C por el Ing. Livio D. Porta conjuntamente con medio centenar de 8E al sistema de escape, y se introducen en 1957 las 10 locomotoras con ténder 4-6-0 clase 12F al servicio Buenos Aires – La Plata como medida de alivio al diagrama.

Fatiga en los bastidores, en especial a clase 8C y veinte años de servicio de los coches Drewry obligan también a introducir la locomotora CM210, ya con un par de millones de kilómetros en su haber, a cooperar en los servicios acelerados de sus hermanas usinas UE3 al 6.

En 1959 el grueso de las recién llegadas Alsthom conjuntamente con algunas Cockerill (ambas de vía principal) se las presiona al servicio, eliminando ya en forma definitiva a las 8A y el grueso de las 8C. Y llegamos a 1962. Un no muy brillante estudio calcula que las 62 locomotoras clase 8E pueden ser reemplazadas por 45 locomotoras de 1300 HP y estandarizar todo el parque suburbano con estas locomotoras.

Los servicios secundarios y complementarios desde Témperley y La Plata se comienzan a prestar con los nuevos coches motores FIAT, reemplazando en forma “casi” definitiva a los coches Drewry (dos sobrevivieron en el ramal de La Plata a Brandsen hasta 1972). A su vez se comienza el reemplazo de los coches de madera por los nuevos metálicos Materfer.

Pero a fines de 1966 al entrar en reparaciones generales las U-13C comienza el caos tractivo. Cockerill de 1600 HP, U18C del FC San Martin transferidas en 1968 al Roca, 15 8E que afortunadamente no habían sido chatarreadas, GR-12 del Sarmiento en calidad de préstamo a partir de 1969 con muy poco éxito varias GAIA, se mezclaron en el servicio suburbano, conjuntamente con Alsthom en el recorrido Témperley-La Plata. De más está decir que esta situación tuvo una incidencia negativa en el monto de pasajeros transportados. Gran cantidad de usuarios se volcaron a las líneas colectivas paralelas, y cancelaciones y evasión de pasajes en el Roca estuvieron a la orden del día.

A fines de los años 70 se reemplazan varios motores de las U-13C por otros de marca FIAT, se les “roban” seis U-13C al F.C. Urquiza y se transfieren en forma definitiva las 25 G-12 del F.C. Sarmiento en 1983 (previa devolución algunos años antes de las GR-12), habiendo varias trabajado con éxito en especial la línea a Quilmes desde 1975.

Con la firma del contrato de electrificación por parte del consorcio japonés Marubeni en 1980 se introducen las push-pull para agilizar el tráfico durante el proceso de electrificación. Coches furgones existentes remodelados, más otros nuevos, componen las cabinas auxiliares, pero al no tener las formaciones enganche central su éxito no fue el esperado, y al poco tiempo se restablece la tracción convencional con una continua tendencia a disminuir el número de coches.

Fue este el periodo más desolador que vivieron los suburbios del Gran Buenos Aires. Por suerte a los cinco años comenzaron a circular los nuevos eléctricos en las líneas Plaza – Glew y Ezeiza, a los que nos referimos en otra nota.

Sin embargo, adonde no llegaron los 25.000V, la delicada situación diésel hace que máquinas de vía principal (GT-22CW) se las encuentre complementando el pobre parque tractivo. También hubo que volver a colocar a varias U-13 (con motor FIAT) su planta propulsora original, como así también reincorporar las GR-12 a la línea a Quilmes.

El lector habrá leído las veces que se ha tratado de afirmar que tal o cual clase, serie o lote de locomotoras trabajó en determinada época sectores o áreas suburbanas. Se puede sí afirmar que nada es exacto, ya que todas anduvieron por todos lados (al igual que usinas y coches motores) en algún u otro momento. Hasta se vio alguna vez una Baldwin con un local!

Loable sí fue el esfuerzo realizado por las distintas administraciones y personal para mantener el servicio, dados los escasos recursos y la incompatibilidad de material de fabricantes de tres continentes.

NOTA: El presente artículo apareció originalmente publicado en la edición Nro. 17 de la revista Ferroclub y es reproducido aquí con la autorización de su autor.

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