El curioso «coche huevo» de Perón: de Liniers a Punta Indio

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El Ingeniero Aráuz y su equipo en la presentación del Coche Motor.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, en un contexto donde el transporte automotor ganaba mercado gracias a su flexibilidad y mayores velocidades comerciales, el Ministerio de Transportes de la Nación intentó poner en servicio coches motores livianos a partir de la transformación de vehículos de calle. Prácticamente todas ensayaron esta solución, pero al flamante Ferrocarri Nacional D.F. Sarmiento tuvo una responsabilidad mayor: el diseño y construcción de un coche motor de carácter experimental a fin de adquirir la experiencia necesaria para una futura construcción masiva de este tipo de vehículo.

Con este propósito se encargó al Ingeniero Félix Aráuz -de reconocida trayectoria en el rubro automotriz- el desarrollo de un vehículo ferroviario liviano que pudiera desarollar altas velocidades con seguridad y resultara, además, económico en su operación y mantenimiento. El mismo debía contar, según los requerimientos de diseño, con ruedas independientes, frenos tipo automotor y tracción diesel mecánica.

Acompañado por otros tres profesionales y otros seis hombres procedentes de las distintas secciones de los talleres Liniers (equipo que se incrementaría luego a 25 operarios), el Ingeniero Aráuz puso manos a la obra y el 28 de junio de 1955 fue presentado oficialmente al periodismo un prototipo cuya extravagante apariencia guardaba relación con las extrañas soluciones técnicas aplicadas en su desarrollo.

La tracción estaba a cargo de dos motores horizontales Leyland UE-600 de seis cilindos en línea a ciclo de cuatro tiempos, que con una cilindrada de 9,8 litros entregaban 125 HP cada uno. Estos se acoplaban a la caja de transmisión y contramarcha (una por bogie) que transmitía el giro a las ruedas mediante palieres con juntas universales.

Los frenos eran los típicos de automotor, a tambor y zapatas. Una campana estriada exteriormente (para una mejor disipación del calor) estaba fijada a cada rueda, estando las zapatas y la bomba hidráulica montadas sobre una placa solidaria a la caja del eje. El equipo de frenos hidráulico era accionado por un servo a diafragma que convertía la presión neumática en hidráulica actuando sobre las zapatas de expansión interna en las campanas de freno.

La estructura del coche era del tipo tubular y totalmente metálica, compuesta por dos partes resistentes: el piso o bastidor y la viga tubular propiamente dicha, que formaba las paredes laterales y el techo. El bastidor estaba construido por perfiles estampados, soldados eléctricamente y aligerados con perforaciones. Las puertas de acceso para los pasajeros se ubicaban en la parte central y su apertura era operada neumáticamente. El interior contaba con asientos tapizados en cuero, orientables en el sentido de marcha , para cuarenta pasajeros, individuales y reclinables a voluntad, con una separación de un metro por hilera.

Vista del interior y detalle de las ruedas independientes.

No poseían portaequipajes, pero en cambio contaba con tres compartimientos exclusivos para ese fin. Disponía también de un baño con lavatorio y un pequeño bar con heladera. Los cristales de las ventanillas estaban tonalizados de verde y eran inastillables. Con una longitud entre extremos de 18,30 metros , un ancho máximo de 2,90 metros y una altura sobre el plano de vía de 3 metros, su peso vacío era de 19 toneladas y en orden de marcha de 24 , con un peso de 3 toneladas por rueda.

El coche se apoyaba sobre dos bogies, cada uno con 2 ruedas motrices y 2 arrastradas todas independientes. No estando las ruedas solidarias a un eje común, fue necesario montar cada unidad sobre una horquilla articulada con respecto al cuerpo del bogie. El sistema elástico estaba formado por cuatro resortes helicoidales montados en la mesa del bogie y otros cuatro resortes por rueda los que tenían mayor elasticidad que los de la mesa. Los resortes de las ruedas estaban combinados por medio de un sistema compensador lateral, el cual hacia que la carga sobre cada rueda fuera siempre la misma.

Las ruedas estaban constituidas por una llanta de acero de 86 cm de diámetro de rodadura. El movimiento de oscilación transversal que tenia la mesa del bogie era absorbido por dos amortiguadores hidráulicos horizontales. La caja de contramarcha que accionaba las ruedas motrices (diferencial) iba montada y suspendida elásticamente entre las mismas. Las salidas de dicha caja iban unidas a las ruedas tractoras por medio de juntas universales (crucetas).  Este tipo de acoplamiento cardánico permitía una inclinación de las ruedas motrices en un ángulo de 1° 30′ solamente, mientras que en las directrices o arrastradas ese ángulo ascendía a 3°con respecto a la vertical. Por último, el bogie estaba provisto de un par de barras de torsión para evitar que pudieran levantarse los extremos y obligar así a trabajar a las ruedas independientemente. Todo este dispositivo mecánico intentaba básicamente evitar que los esfuerzos de tracción excesivos sobre una rueda se transmitieran a las restantes, permitiendo asegurar una marcha pareja sin trepidaciones.

Bautizado con el nombre de «Presidente Perón»,el curioso prototipo fue probado en vías internas de los talleres Liniers y se desconoce cual fue su destino, pero las versiones mas fuertes (aunque no documentadas) aseguran que a fines de esa década prestó servicio entre la estación Verónica y la base Aeronaval de Punta Indio en la provincia de Buenos Aires.

Fuentes consultadas:

  • Revista TT Nro. 19.
  • Revista Ingeniería Ferroviaria Julio/Agosto de 1955.

3 Comentarios

  1. Mas que un desarrollo Ferroviario serio, en mis conceptos fue un hecho político, normal para aquella época había que quedar bién realizando algún tipo de desarrollo, tal vez desarrollado en profundidad adaptándolo a las necesidades de los usuarios con diseños, acordes a los usados en Europa o Japón, creando una fábrica de buen diseño, hoy tendríamos excelentes trenes con desarrollos argentinos, con mucha ocupación de mano de obra y la posibilidad de exportar, pero es un sueño, vivimos insertos en la improvisación. Atte.-

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