El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (segunda parte)

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Por Franklin H. Romero Revilla

Luego del periodo de saneamiento y expansión que experimentó la empresa (el cual describimos en la primera parte de esta nota), y debido a los eternos vaivenes políticos y económicos de nuestro país (en 1930 se había producido la revolución que dio inicio a la llamada década infame) se comienza a pensar, entre otras opciones, en la enajenación del Provincial. Es así que en 1936 el Po­der Ejecutivo provincial envió a la Legislatura Provincial un pro­yecto de ley que proponía las si­guientes opciones con relación al ferrocarril:

1°) Venta del F.C. al Gobierno de la Nación,
2°) La realización de un acuerdo con las otras empresas ferrovia­rias que servían las mismas zonas.
3°) La preparación de un plan de mejoras consistente en la creación de centros urbanos en las estacio­nes que así lo requerían, la coloni­zación de las zonas de influencia, el mejoramiento de las instalacio­nes fijas y rodantes, etc.

Para que no llame mucho la atención la sobre primera opción presentada, es de recordar que las razones que fun­damentaron tal propuesta fueron en­tre otras:

a) Las excesivamente ba­jas tarifas que beneficiaban a unos pocos en detrimento del resto de los contribuyentes.
b) La cercanía de las líneas provinciales, en ciertos puntos, a franjas bien cubiertas por otros ferrocarriles, impidiéndole así tener una zona de acción pro­pia.
c) Que los resultados de explotación entre 1926 y 1935 sólo habían arrojado superávit en los años 1926, 1927 y 1933.

Finalmente, se optó por el último de los propósitos elevados por el Poder Ejecutivo Provincial, por lo que se comenzó un intensivo plan de mejoras que se llevó a cabo entre 1936 y 1939 y que dota­ron al ferrocarril de mayores facilidades para ofrecer un servicio con celeri­dad y eficiencia. El ferrocarril volvía a ser la joya de la provincia.

Hacia 1946, los ferrocarriles franceses fueron nacionalizados, por lo que una de las empresas de trocha angosta de la provincia, y que competía directamente con el Provincial, la Compañía General Buenos Aires (CGBA), pasó a ser administrada por los organismos estatales nacionales. Posteriormente sucedió lo mismo con el Ferrocarril Midland de Buenos Aires, conformándose, junto con varias líneas métricas de la Nación, el Ferrocarril Nacional General Belgrano.

Mientras tanto el Provincial siguió en manos de Buenos Aires algún tiempo más, hasta que el 20 de agosto de 1951 terminó fusionándose con los ferrocarriles Midland (FCM) y CGBA para así dar origen al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, es de­cir, se «desprovincializó» y se «nacionalizó». Finalmente, poco tiempo después esta Administra­ción se incorporó definitivamente al F.C.N.G. Belgrano, desapare­ciendo como Ferrocarril independiente.

Esta fusión, terminó siendo nefasta para nuestra línea, ya que su estado de conservación y potencialidad era muy superior a la de las ex líneas privadas CGBA y FCM, las que hacía largos años habían dejado de hacer las mínimas inversiones en mantenimiento. Fue de esta forma que, tras esta unión, se produjo una permanente sangría de material rodante desde el Provincial a estas líneas con el fin de compensar las permanentes radiaciones que se veían obligadas a realizar.

Con los tres ferrocarriles unidos, se comenzaron a materializar tímidas acciones complementarias, como la corrida de trenes de pasajeros desde La Plata (PBA) hasta Carhué (FCM); la unificación de las estaciones en la capital provincial y la supresión de la línea redundante de la CGBA desde Esquina Negra al empalme con el PBA. También se incorporó nuevo material diesel y se soñó con que la corrida de la nueva y futurista locomotora del Ing Porta se hiciera habitual.

Sin embargo, muy lamentablemente, en 1961 durante el gobierno desarrollista del Dr. Frondizi, y tras una huelga, el Estado nacional deja sin funcionamiento casi todo el Ferrocarril Provincial a excepción de su tramo local La Plata- Avellaneda. Si bien su sucesor, el Dr. Illia, comenzó con su rehabilitación y hasta se tejieron nuevos proyectos como la unificación con la línea a Villegas de la ex CGBA, la temprana revolución que lo alejara del poder terminó dando con todo por tierra, cuando procedió al levantamiento de la línea Oeste desde Carlos Beguerie hasta Mira Pampa con su ramal a Pehuajó. El Provincial había sido herido de muerte.

Posteriormente, hacia fines de los ’70 se cerró el sector local también, y se levantaron las instalaciones desde Etcheverry hacia Azul y Olavarría. Era el fin. Sólo sobrevivirían con magros servicios de carga el tramo que arrancaba desde el Puerto de La Plata hasta Etcheve­rry, y el sector Avellaneda – Monteverde (en la línea Avellaneda-La Plata) a la que se accedía desde el Intercambio Midland. Sin embargo, eso duraría hasta los ’90 en que también desaparecieron.

Hoy ya nada queda del Provincial. Sólo una parte de su retrochada traza, se mantiene en la ciudad de La Plata para acceder esporádicamente al predio del los ex Talleres de La Plata que se mantienen activos con diversos usos.

6 Comentarios

  1. Gracias por el artículo; leí la primera y segunda parte. Pienso que el ferrocarril Provincial, empezando por algunos tramos donde sea mas factible y necesario, debe volver. Toda la red de trenes de pasajeros del interior del país debe recomponerse. Empecemos a trabajar en ello. por un lado , reclamando insistentemente; por otro, haciendo presencia en la vía o estación mas cercana, tomando en nuestras manos lo que el Estado abandona: limpieza, pintura, corte de pasto…Seamos todos los amantes de los trenes un ejército de hormigas arriba de las vías inactivas; seamos la gota de agua que horada la piedra.

  2. Excelente síntesis histórica, muy buenos detalles coyunturales de economía y política de las diversas épocas. Desde ya quiero contar con su permiso para incluir su link en mi blog: lavozdelvecinosureno.wordpress (Km. 46, 139). Saludos.

  3. Estimado Andrés Bilstein:
    Agradezco sus artículos sobre el «Provincial». Quería consultar si el ramal a Mirapampa operó luego de la huelga de 1961. Encuentro algunas fuentes que afirman que no y otras ( como Ud, refiere) que permiten inferir que a partir de la presidencia del Dr, Illia operó, nuevamente, hasta el levantamiento de los ramales.
    Mucho le agradeceré esta precisión.
    Atte

  4. Por momento me emociona sus reseñas… gracias por compartir su trabajo ,yo lo divulgo en las generaciones que no conocieron estos empredimientos..abrazo desde Neuquen!

  5. Andrés, que buen informe digo se lo pudo presentar a la gobernadora Vidal haber si se podría poner en valor las líneas y reflotar los pueblos que toca el ramal sería de vital ayuda para esos pueblos y para la producción de su trabajo. Lo felicito por su nota abrazo grande y hasta un nuevo cruce de rieles !!!!

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