Los trenes eléctricos Japoneses del Ferrocarril Sarmiento (primera parte)

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Cuando a fines de la década de 1940 son nacionalizados nuestros ferrocarriles, el material rodante mostraba, en general, claros signos de agotamiento. Los corredores urbanos, por otra parte, experimentaban un crecimiento exponencial de pasajeros transportados lo que agravaba la situación. El flamante ferrocarril sarmiento no fue ajeno a esta situación, y por ello a mediados de la década de 1950 la flamante Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) encargó a un consorcio japonés la provisión de 55 vehículos eléctricos para atender el corredor Once de Septiembre/Plaza Miserere – Moreno.

Se trataba de vehículos de elevado confort con importantes adelantos técnicos y de seguridad, destacándose principalmente las puertas de acceso de accionamiento neumático con sistema de enclavamiento, que impedía al tren iniciar su marcha si alguna de ellas no había sido cerrada. Otra característica sobresaliente era el equipamiento de radio, que proveía música funcional e información a los pasajeros, y para cuyo funcionamiento los coches contaban con una antena que se destacaba sobre su frente.

Todos los coches eran motrices, equipados con dos motores de tracción de 150 hp cada uno montados ambos en el boguie más cercano a la cabina de conducción. Su capacidad era de 68 asientos, excepto los coches provistos con furgón que contaban con 60 plazas.

Llegaron al país decorados en color plateado, con una gruesa franja azul que recorría los laterales y remataba en los frentes en forma de «v». Sobre las ventanas centrales de los laterales se leía «Domingo F. Sarmiento» en grandes letras doradas con sombra negra. de igual forma (aunque de tamaño menor) se leía la identificación de cada unidad, consistente en el número correspondiente seguido de la letra «E» (por eléctrico).

La inauguración oficial tuvo lugar el 3 de junio de 1956, y enseguida comenzaron a correr en formaciones de ocho coches compartiendo la vía con los antiguos coches ingleses carrozados en madera que se resistían a desaparecer. Tres años después llegaron 11 coches más, a los que se sumaron 90 unidades en 1961 y otras 90 el año siguiente. Aunque similares a los anteriores, se diferenciaban principalmente por la ubicación de los equipos de ventilación que se desarrollaban a lo largo del techo en lugar de ubicarse en un domo central.

Todos los coches tenían freno de aire comprimido que operaba en combinación con otro del tipo electrodinámico. El dispositivo “hombre muerto” era accionado mediante un gran pulsador ubicado en el propio controller, que contaba con cuatro puntos de marcha. Cada vehículo estaba provisto de un compresor a pistón marca Westinghouse para proveer de aire al sistema de frenos, puertas, bocinas y otros dispositivos accionamiento neumático. La conexión eléctrica entre coches se realizaba a través de cables conectados a receptáculos frontales.

Operaban con una tensión de 800 V de corriente continua para tracción, que era reducida a 110V para iluminación que se complementaba con sistemas de iluminación de emergencia con baterías, compuesto por tres artefacto para el salón de pasajeros  y doble juego de luces rojas de cola.

Tras la creación de Ferrocarriles Argentinos en la década de 1960 comenzó a aplicarse sobre ellos una nueva decoración en colores rojo, amarillo y franja azul con techo plateado. Los frentes recibieron un cebrado en franjas amarillas y negras a 45 grados hasta media altura y los números de coches en amarillo con sombra negra.

Una formación de origen japonés luciendo ya la decoración normalizada de Ferrocarriles Argentinos arribando a Caballito. Foto de Nick Slocombes.

En 1966 el coche MF 2016 fue convertido en furgón (tarea que llevó a cabo talleres liniers) y renumerado MF 2816 para prestar servicio de recaudador en estaciones acoplado a otra unidad en estado original.

Entre 1971 y 1973 tuvo lugar la última incorporación de unidades, con 16 coches montados en nuestro país por Fabricaciones Militares en su planta ubicada en la localidad de General San Martin, con un importante aporte de la industria local. Estos fueron numerados MU 2350 a MU 2365, con los que la flota alcanzó un total de 262 unidades.

En época temprana, quizás debido a la complejidad del mantenimiento, fueron quitadas las antenas junto con el sistema de audio, como así también la mesada y el clasificador de encomiendas del furgón. En los coches de primera serie fue suprimido el domo central de ventilación siendo reemplazado por otro del tipo de los de segunda serie, que se incluyó la modificación de cielorraso y la adición de ventiladores axiales. También fueron eliminados los tableros indicadores de clase que se ubicaban originalmente sobre la puerta central.

A fines de la década de 1980, además, fueron eliminados los baños, reemplazándose el ojo de buey por ventanillas convencionales. Para la misma época se ensayó una nueva decoración en blanco con dos franjas celestes que atravesaba los laterales y remataba sobre el frente forma las siglas “FA” sobre el lado izquierdo.

La concesión de explotación en los servicios suburbanos de pasajeros que tuvo lugar poco tiempo después abrió un nuevo capítulo en la historia de estos coches que fueron recibiendo los diferentes esquemas corporativos de la empresa concesionaria (Trenes de Buenos Aires) y diferentes reformas en pos de su modernización, que trataremos en una nota próxima.

Fuentes consultadas:

  • Moscaro, A.D., Trenes eléctricos de los FFCC Mitre y Sarmiento en revista Redes de Integración (varios).
  • Manuales de coches eléctricos F.C.D.F. Sarmiento.
Andrés J. Bilstein
Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, participó en diferentes iniciativas editoriales especializadas en las últimas dos décadas. Es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

1 Comentario

  1. Hasta 1967 aproximadamente, las formaciones del Sarmiento fueron de 7 coches.
    A partir de 1968/69 pasaron a 8 coches. Se ve que se animaron a dejar un coche y medio afuera del andén de Miserere. La cola de maniobras para dar vuelta los trenes (metida entre las dos vías de la A), admitía apenas 8, muy justito.

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