FADEL, Saccaggio y la Justicialista: anhelos de la Argentina potencia

1821
La Justicialista entrando por vía 5 a Retiro tras finalizar su viaje desde Mendoza a Buenos Aires en poco menos de 12 horas.

Nacido en San Giorgio Cavanese (Italia) en 1876, Pedro Celestino Saccaggio estaba destinado a constituirse en una figura clave en el desarrollo de los ferrocarriles. Su familia se trasladó a nuestro país cuando él contaba con apenas seis años de edad, y una década después ingresó como aprendiz mecánico en el Ferrocarril del Norte. En 1896 comenzó a trabajar en el Ferrocarril del Sud como dibujante en la oficina técnica (entonces ubicada en los talleres Sola) y cursó la carrera de Ingeniería. En 1910 realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica en los coches de pasajeros que fue publicado por el Congreso Panamericano de Ferrocarriles y en 1921 fue nombrado Ingeniero Mecánico en Jefe, un cargo que generalmente era ocupado por Ingenieros ingleses.

Luego de participar en el diseño de las más importantes locomotoras de ese Ferrocarril, hacia 1928 propuso a las autoridades ensayar con un nuevo tipo de tracción (diesel eléctrica) desarrollando una serie de locomotoras experimentales para dar lugar a un novedoso sistema de trenes eléctricos provistos de usinas rodantes (cuya historia tratamos en esta otra nota).

En 1936, tras 40 años de servicio en el FCS, Saccaggio se jubiló pero no abandonó su gran sueño que era la construcción de locomotoras diésel eléctricas en nuestro país. Los cambios políticos acaecidos en 1943 le permitieron poner en marcha este proyecto, que desafortunadamente fue discontinuado por las autoridades cuando apenas había comenzado la construcción.

Sin embargo, Saccaggio tendría por fin su revancha cuando a fines de esa misma década fue convocado por el entonces Presidente de la Nación, Tte. Gral. Juan D. Perón, para hacerse cargo del desarrollo y construcción de un modelo de locomotora diésel eléctrica que sería presentada en octubre de 1951 como la más potente y moderna de Sudamérica auspiciando la prédica gubernamental de propiciar una industria pesada nacional.

Este nuevo desarrollo tomaba elementos del frustrado proyecto de 1945, contando al igual que aquel con dos cuerpos unidos en forma permanente. Estaba equipada con cuatro motores diésel Sulzer modelo 6LDA25 de seis cilindros de 250 x 320 mm, cuatro generadores Oerlikon y 16 motores de tracción de 215 HP provistos por English Electric, lo que le otorgaba un total de 2600 HP de potencia, acorde a los servicios que se esperaba pudiera cumplir. El sistema de freno era por aire comprimido y su autonomía teórica era de 2000 km, merced a sus enormes tanques con capacidad para 8000 litros de gas-oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.

Presentación de la Justicialista en un predio especialmente acondicionado frente a la estación Retiro del FCGSM. AGN.

Cada cuerpo descansaba sobre dos bogies de cuatro ejes cada uno en procura de reducir el peso por eje con miras a subsanar la limitación impuesta por la mayor parte de la red ferroviaria de entonces, construida en su mayoría con rieles de 47 kg/m.

Cada motor diésel alimentaba un grupo generador, que producía energía para los motores de tracción correspondientes a un bogie, siendo los cuatro conjuntos independientes entre sí con el propósito de adecuar la potencia de la locomotora a la carga transportada. Los comandos eran accionados por un sistema mixto neumático-eléctrico-hidráulico, que actuaba sobre los relés. Entre los grupos motores de cada unidad se ubicaba un espacio con banco de trabajo y herramental para reparaciones eventuales.

Su presentación en sociedad tuvo lugar en un predio contiguo a la estación Retiro del FCGSM, provisionalmente acondicionado para su exhibición. Allí, entre el 16 y el 20 de octubre de 1951, los porteños pudieron conocer de cerca este mole de casi 40 metros de largo y 229 toneladas de peso junto a un sugerente cartel cuya leyenda “La hicimos nosotros – Perón cumple” despejaba cualquier duda sobre su origen. El propio presidente de la República se hizo presente el día 19 y en un acalorado discurso destacó la personalidad emprendedora del Ing. Saccaggio tras saludad personalmente a cada uno de obreros y técnicos que participaron en su construcción.

Concluida la exposición, la Justicialista comenzó un agitado cronograma de viajes de exhibición que incluyó destinos como Mar del Plata, San Carlos de Bariloche, Mendoza, Córdoba, Tucumán, Santo Tomé (Santa Fe) y Rosario. El entusiasmo oficial daría lugar al anuncio de creación de la Fábrica Argentina de Locomotoras en 1952, que encontraría numerosos obstáculos administrativos en su ambicioso objetivo de producir más de 600 unidades durante los años subsiguientes.

La Nro. 2 «Argentina» en una antigua postal del MTN. Contribución Juan Manuel Rey.

Mientras tanto, aprovechando el ímpetu y entusiasmo del personal de los talleres Liniers, el Ing. Saccaggio acometió la construcción de una segunda unidad similar a la Justicialista aprovechando el equipamiento remanente del proyecto de 1945. Identificada con el número 2 y bautizada “Argentina”, realizó su primer viaje de pruebas hasta Luján en diciembre de 1952, alcanzando una velocidad de 145 km/h. Este segundo prototipo seguía la configuración general de la anterior, diferenciándose en algunos detalles técnicos y de ornamentación, aunque luciendo igual que aquella una sobria decoración en colores en azul, crema con techo plateado.

El mito popular asegura que el general Perón dio instrucciones precisas de replicar en el frente de la locomotora la gorra militar que utilizaba en actos oficiales, pero no existe documentación que avale tal teoría.

Algunos datos de la época, teñidos con propaganda política, reflejan los resultados obtenidos: «En lo referido a los servicios, no es posible discriminar brevemente los enormes beneficios, comodidades y adelantos que significan para los ferrocarriles de nuestro país mediante el uso de estas unidades. Diremos simplemente que sus exitosos resultados de marcha, suavidad y velocidad han quedado comprobados una vez más en los servicios prestados en la temporada veraniega 1952/1953, en sus viajes diarios de ida y vuelta en el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, recorriendo 20.000 km. mensuales sin dificultades y dando renombre al tren El Marplatense, cubriendo el trayecto en 3 horas 45 minutos; debiendo sumarse idénticos resultados en los viajes realizados a Bariloche en 22 horas 10 minutos y a Mendoza en 11 horas 40 minutos, siempre alcanzando velocidades de 145 y 148 kilómetros horarios».

Partiendo de Plaza Constitución con el tren «El Marplatense», servicio en el que se destacaría hasta su radiación.

En marzo de 1953 la N° 1 alcanza los primeros 100 mil kilómetros recorridos, lo que origina un extenso informe de Saccaggio al Ministro de Transportes Maggi, donde se registran algunos datos de interés: la Justicialista recorría diariamente 850 kilómetros de ida y vuelta Constitución-Mar del Plata, con un intervalo de dos horas y media en la última ciudad. El recargo de tráfico en esa ruta le originaba demoras inevitables que sobrepasaban los 30 minutos en cada viaje, tiempo que la Justicialista podía recuperar. En efecto esta locomotora superaba los 120 km/h con relativa facilidad. Para la misma prestación se necesitaban tres locomotoras de vapor de primera línea.

En un viaje, la Justicialista no pudo responder a una señal a peligro y en una estación cercana a Mar del Plata colisionó de frente a un par de vaporeras que tenían prioridad. El hecho publicado en los diarios de la época, no empañó la vasta publicidad de las prestaciones de la N° 1. En estos primeros cien mil kilómetros el mantenimiento de la locomotora se limitó a las tareas de rutina. Se habían arrastrado trenes de 600 toneladas a velocidades de 120 y 140 km/h sobre rieles de 42 kg/m y 1200 durmientes por kilómetro, descansando gran parte de éstos sobre balasto de tierra.

Pero el punto sobre el que Saccaggio hacía hincapié, era el desgaste mínimo que habían sufrido las pestañas y por ende, los rieles. Si se reducían los desgastes de los rieles, se evitaba su recambio, y si las Fadel eran capaces de mantener y mejorar los horario en corredores saturados, no había que concentrar esfuerzos en renovar ni en ampliar la red; una buena cantidad de locomotoras suplirían ambas falencias. Y las cuentas decían que esa cantidad era 610 locomotoras concebidas en dos modelos: uno de 2400 HP (395 unidades) y otro de 800 HP (215 unidades) que conservarían la fisonomía original, pero serían ahora de un sólo cuerpo.

El predio utilizado en Liniers resultaba insuficiente para el ambicioso plan. Si bien la primera etapa del proyecto comprendía 140 locomotoras que comenzaron a construirse en Liniers, se dispuso trasladar a Mendoza el asiento definitivo para FADEL. Mientras tanto se contrató con la FIAT la provisión de 280 motores, 80 de ellos fabricados en Italia y los 200 restantes en la planta Grandes Motores Diesel que a tal efecto inauguró en la provincia de Córdoba.

Croquis de las locomotoras «Standard» que serían producidas por FADEL. Colección M. A. Pignataro/Todo Trenes.

Sin embargo, todos los proyectos quedarían truncos tras el derrocamiento de Gobierno Constitucional en 1955. Las nuevas autoridades resolvieron la disolución de la FADEL destruyendo las carrocerías que estaban en proceso de montaje. El Ing. Saccaggio, cuya capacidad era objeto de reconocimiento mundial, fue denostado públicamente falleciendo algunos años después sumido en una profunda depresión.

Las locomotoras prototipo se retiran del servicio reapareciendo en escena un año más tarde. La Justicialista fue rebautizada como Libertad, la placa del fabricante reemplazada por otra con la inscripción “Roca” y ambas fueron redecoradas en color gris claro con apliques en azul claro, ocupándose nuevamente del servicio que cumplían previamente a cargo del tren El Marplatense. Sin embargo, por tratarse de ejemplares únicos, su mantenimiento resultaba cada vez resultaba más complejo y oneroso, siendo separadas definitivamente del servicio a comienzos de 1963. La radiación formal tuvo lugar recién en 1966, aunque para entonces habían desaparecido de su lugar de estacionamiento en los talleres de Escalada lo que hace presumir que ya habían sido desguazadas.

Por su parte, la entrega de los 80 motores importados y la fabricación de 200 restantes se concluyó sin que hubiera motivo para su utilización. Luego de varios proyectos inconclusos, se resuelve utilizarlos en la fabricación de locomotoras de 1000 y 1200 HP que desarrolló un consorcio ítalo-argentino formado por empresas de ambos países cuya historia trataremos en otra nota de Portal de Trenes.

La Argentina (Nro. 2) detenida en playa mecánica de Remedios de Escalada en 1961, retratada por Marcelo Arcas.

FADEL: Mito y realidad

¿Fue la Justicialista una proeza mecánica destinada a competir con los más evolucionados diseños en materia de tracción ferroviaria mundial como aseguraba la propaganda oficial, o fue apenas un fraude de acción propagandística destinada a sostener un relato de impronta nacionalista como aseguraban su detractores?. No es sencillo arribar a una respuesta cuando la consideración histórica se encuentra inevitablemente teñida por pasiones que medio siglo después siguen tan vigorosas como entonces en nuestra sociedad. Pero algo está claro: los extremos nunca tienen la respuesta apropiada.

Los hechos objetivos demuestran que la Justicialista no fue precisamente moderna en su concepción, e incluso adolecía de algunos vicios de diseño que ya habían sido superados por los fabricantes de locomotoras a nivel mundial. Sin embargo, cabe considerar que el Ing. Saccaggio (cuyo prestigio sólo pudieron poner en duda un puñado de funestos) era un septuagenario cuando fue convocado para hacerse cargo del proyecto FADEL. Por otra parte, éste no era sino una adaptación de la iniciativa trunca en 1945 y que tenía origen en la década anterior, por lo que algunas de las soluciones técnicas adoptadas resultaban, cuanto menos, anacrónicas.

Pero, con aciertos y errores, tanto la Justicialista como la Argentina funcionaron razonablemente bien por al menos una década a pesar de las precarias condiciones de su origen, sintetizando el germen de una industria ferroviaria pesada que pudo haber evolucionado favorablemente en los años subsiguientes de no haber sido interrumpida en forma abrupta a poco de haberse materializado. La Justicialista no fue la primera ni la más moderna como declamaba la prensa oficialista, pero fue la demostración de la capacidad de hacer de un país en un contexto histórico en que todos los países en desarrollo avanzaban en la sustitución de importaciones. Después de todo, fue el propio Presidente de la Nación quien aseguró durante el acto de su presentación: «Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los ferrocarriles, pero tiene la realidad de demostrar que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas».

Fuentes consultadas: 

  • Pastine, J.C. La fábrica argentina de locomotoras, en revista Todo Trenes Nº 66.
  • Las locomotoras Fadel, en revista Tren Rodante Nº 57.
Andrés J. Bilstein
Apasionado de la historia ferroviaria y su divulgación, llevó adelante diferentes iniciativas editoriales especializadas durante las últimas dos décadas. Es editor general del sitio Portal de Trenes, miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

3 Comentarios

  1. Llegué a ver a una funcionando, ya pasado el gobierno peronista. En ese momento lo que más recuerdo es que quemaba aceite como si fuese una moto de dos tiempos. Triste final de estas locomotoras, como tantas cosas dadas de baja o destruidas por un gobierno porque lo había comenzado el anterior, sin importar si servía o no.

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