Las exóticas Sentinel Cammell del Midland

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El creciente desarrollo del transporte automotor de pasajeros a mediados de los años 20 supuso un gran desafío para las empresas ferroviarias de nuestro país, que comenzaron a ensayar nuevas formas de tracción buscando conjugar una mayor flexibilidad operativa con menores costos de explotación. En esa búsqueda parece encuadrarse la adquisición por parte del Ferrocarril Midland de Buenos Aires de dos “unidades de fuerza motriz para servicio de pasajeros” (tal su descripción oficial por la empresa,  que al parecer se resistía a llamarlas locomotoras) y dos juegos de coches metálicos que contaban con importantes adelantos técnicos para la época, como ser los boguies Cammell con rodamientos de rodillos.

Producto de la creatividad e ingenio de Abner doble, cada locomotora constaba de una caldera acuotubular del tipo A, patente Woolnough (variante de las calderas Escocesas de uso naval o estacionario, pero de menores dimensiones) que contaban con 318 tubos de 38mm de diámetro y de 10 elementos recalentadores de 25,4 mm de diámetro. Esta entregaba el vapor a una presión de 300 libras por pulgada cuadrada (21,12 Kg/cm²) a dos motores de vapor de 6 cilindros ubicados bajor el bastidor. Con un diámetro de 152,4 mm y una carrera de 177,8 mm; estos erogaban una potencia de entre 100 y 125 HP cada uno. La fuerza era transmitida por medio de un cardan al eje delantero de cada boguie, lo que resultaba en una configuración White A1-1A. El sistema de freno al tren era por vacío. El peso de la unidad en orden de marcha era de 42.253 kg, promediando 10,5 toneladas de peso por eje. Podían cargar 2.250 Kg de carbón y 4091 litros de agua.

Entraron en servicio en 1932 destinadas a los servicios locales de pasajeros entre Puente Alsina y Libertad, aunque en algunas oportunidades se sabe que llegaron más allá de la zona local. Durante algún tiempo fueron muy populares en un servicio de fin de semana al golf Club de Libertad, en el que principalmente viajaba personal jerárquico de ésta y otras empresas ferroviarias.

Suponemos que su uso no habrá arrojado resultados demasiado halagüeños. Las calderas de tubos a agua funcionan bien con consumos constantes de vapor, pero no en vehículos ferroviarios y éste fue el principal inconveniente que resultó de los ensayos con este tipo de calderas alrededor del mundo. A esto hay que sumar la necesidad de agua de muy buena calidad y libre de sales para las calderas de alta presión, y el costoso mantenimiento de los motores de vapor.

Según diversos testimonios, el fin de sus servicios pudo haber ocurrido a principios de los años ’50, aunque una fotografía de una unidad radiada (y con la inscripción FCM) en esa época nos hace suponer que tuvo lugar con anterioridad.

De las dos unidades, sólo una sobrevivió al soplete con intención de ser destinada al futuro “Museo Ferroviario”. Con ésta premisa, y tras haber permanecido abandonada en Libertad, hacia 1972 fue trasladada a Alianza donde no corrió mejor suerte. Luego de algunos años volvió a la trocha métrica para viajar hasta Laguna Paiva donde durmió un largo sueño hasta ser reacondicionada estéticamente por la Cooperativa allí establecida en los años ’90. Sin embargo, su morada final no fue el tan mentado museo ferroviario sino una estancia de privada en la provincia de San Luis, destino tan extraño para ella como la curiosa decoración aplicada por su propietario que parece haberla confundido con un blindado de guerra.

Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, durante los últimos veinte años participó en la producción de diversas iniciativas editoriales temáticas. En la actualidad dirige el sitio Portal de Trenes, es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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