Las versátiles General Motors GT-22 (primera parte)

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La formulación del denominado «Plan de Mediano Plazo» en el año 1970 (resultado de un extenso estudio llevado a cabo por el Banco Mundial durante los dos años anteriores) contemplaba –entre otros aspectos- la modernización del parque rodante  y la definitiva eliminación de la tracción a vapor de nuestros ferrocarriles. En este marco la flamante Ferrocarriles Argentinos acuerda con la casa americana General Motors Interamerica Corp. la provisión de 250 locomotoras modelos G-22 y GT-22 para las trochas ancha (modelo CW) y métrica (modelo CU). En 1984, mediante otra orden de compra, esta cantidad es aumentada en 44 locomotoras adicionales alcanzando una cifra cercana a las 300 unidades. El acuerdo contemplaba, además, la participación de la industria nacional en su fabricación, resultando 80 locomotoras construidas en Estados Unidos en 1972 (20 del modelo GT-22CU y 20 G-22CU para la trocha métrica, 25 GT-22CW para la línea Roca y 15 del mismo modelos para la línea Mitre) y las restantes en nuestro país.

Las primeras 20 GT-22CU americanas arribaron en julio de 1972 y dos meses después las 40 del modelo CW para la trocha ancha, mientras avanzaba la producción nacional en los Astilleros Argentinos Rio de la Plata (ASTARSA) que tuvo a cargo la fabricación de bastidores, tanques de combustible y arire comprimido, equipamiento de bogies y carrocería, montaje final y pintura. La provisión de componentes estuvo a cargo de las empresas SIAM Di Tella Ltda. (generadores principales, auxiliares y motores de tracción), Acería Bragado (bogies fundidos bajo licencia Rockwell y enganches automáticos para los modelos de trocha métrica), Rumifer (carrocería), SIEMENS (Gabinetes eléctricos), ATMA (baterías de acumuladores), etc. La producción se desarrolló entre los años 1978 y 1989, saliendo de la planta de San Fernando un total de 158 unidades del modelo que nos ocupa en esta nota.

Ambos modelos mencionados (G-22 y GT-22) son similares en su concepción constructiva, compartiendo una importante cantidad de piezas. El motor diesel también es el mismo, aunque en el caso de las GT-22 se incluye un turbosobrealimentador lo que incrementa notablemente la potencia entregada. Entre otros detalles menores (además de las lógicas relacionadas a la trocha y aparatos de choque y tracción), las dos variantes del modelo aquí tratado (CU y CW) se diferencian principalmente por contar las primeras con freno electrodinámico (o resotático) además de freno de aire comprimido para la locomotora y el tren.

Las locomotoras de trocha métrica fueron destinadas principalmente a las líneas de montaña, destacándose en el ramal C-14 (conocido como “tren de las nubes”) donde se destacaron merced a su elevada potencia y eficiente frenado. Las de trocha ancha, por su parte, fueron asignadas a la corrida de trenes de carga y pasajeros, especialmente en la tracción de los expresos de larga distancia. En el Mitre la reparación estuvo a cargo de los talleres Pérez (Rosario), teniendo por base San Martin (Bs. As.), DADER (Rosario), Tucumán, etc. En la línea Roca su reparación estuvo a cargo de los talleres Remedios de Escalada y Spurr, teniendo por base el depósito Escalada e Ing. White, entre otros. (Continuará)

Andrés J. Bilstein
Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, participó en diferentes iniciativas editoriales especializadas en las últimas dos décadas. Es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y socio fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

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