La 1813 (perteneciente a la serie C16) retratado por Jorge Furlani en Jujuy en 1975.

Como parte del primer lote producido por la Baldwin L.W. en 1921 (sobre el que hablamos en la primera parte de esta nota) arribaron a nuestro país 49 unidades de rodado 4-8-2/4-4 (“Montaña”) que fueron clasificadas como serie C12 con la numeración 800 a 848, a las que un año después se sumaron otras diez unidades con numeración correlativa. Salvo la primera de la serie (Nro. 800) todas vinieron con el nuevo modelo de ténder con capacidad para 17000 litros de agua y 9,5 m³ de petróleo o 16,5 m² de leña según la unidad. Las locomotoras 800, 806, 812, 815, 817, 818, 820, 823, 826,829, 831, 833, 834 836, 838, 840 842, 843, 845, 846, 848, 849, 851, 852, 854 y 856 a 858 fueron construidas petroleras, mientras que el resto fueron hechas para consumir leña como combustible.

Poseían una caldera de 1645 mm de diámetro y 5903 mm de largo entre placas, idénticas a las de la serie B12; con cilindros de 482,6 mm de diámetro x 609,6 mm de carrera y estaban timbradas a una presión de trabajo de 14 Kg/cm², con un peso promedio de 13.600 Kg por eje. Esta combinación le confería un esfuerzo de tracción de 13334 Kg. En cuanto a los demás detalles eran idénticas al resto de las estándar: doble compresor simple, lubricador Natahm, alumbrado eléctrico, etc.

Se distribuyeron en los depósitos de Laguna Paiva, Cruz del Eje y Güemes. Asegurando las rutas de Córdoba a San Juan; Córdoba a Catamarca; Santa Fe a Tucumán vía Añatuya; Tucumán – Metan – Güemes – Jujuy y Güemes – Salta – Puerta Testil.

Para fines de los años ’30 la expansión de la red y el aumento de tráfico motivó la incorporación de 14 nuevas locomotoras construidas esta vez por Henschel & Sohn de Aelamania (numeradas 859 a 872) y otras diez construidas por Krupp, que formaron la serie C14.  Presentaban ciertas mejoras con respecto a sus antecesoras: cilindros de mayores dimensiones (508 mm de diámetro x 610 mm de carrera), cámaras de combustión; compresor Compound duplex del lado izquierdo y compresor simple del lado derecho (para aumentar la capacidad de frenado y asumir la corrida de trenes más pesados o en zona de pendientes), y los nuevos ténderes de grandes dimensiones y dos bogies de tres ejes con capacidad para 28000 litros de agua y 31 m² de petróleo.

Una locomotora de la clase C12 retratada por el fabricante.

Se sumaron a las mismas rutas y depósitos que las Baldwin, agregándose a la dotación de los galpones de Deán Funes, Joaquín V. González, Embarcación, San Francisco y Triángulo. También se destacaron en los corredores Retiro – Rosario – San Francisco – Córdoba; Córdoba a Tucumán, por las vías del recientemente incorporado Central Córdoba, y por las nuevas rutas del norte entre Metán – Embarcación – Formosa;  Joaquín V. González a Resistencia y de Pie de Palo a Mendoza.

También en 1938 son incorporadas otras seis locomotoras construidas por Henschel que, numeradas 8000 a 8005 conformaron la serie C15. Aunque constructivamente similares al resto de las series, eran del tipo condensadoras basando su diseño en el “Sistema Argentino” que se había ensayado sobre una Henschel de 1931 (la clase C10, Nro. 7034). Operaron principalmente en ramales donde escaseaba el agua de calidad, como ser Santa Fe a Tucumán y zona del Chaco. A pesar de los buenos resultados, su elevado costo de mantenimiento y la falta de repuestos hizo que en 1942 fueran convertidas en clase C14 renumerándolas 883 a 888.

Remolcando un pesado tren por la difícil geografía del norte argentino, fotografiada por John West.

Al finalizar la guerra las necesidades de tráfico requerían de más locomotoras concretándose la compra del último lote de las 4-8-2/4-4, que fueron provistas por Baldwin (Nro. 1801 a 1830) y ALCo (Nro. 1831 a 1860) formando la serie C16.

Con el uso y la evolución de los servicios fueron recibiendo modificaciones para mejorar su performance; las de las serie C12 cambiaron sus dos compresores simples por los compound duplex y en algunas unidades se agregó un segundo compresor simple; esto para permitir una mayor disponibilidad de aire compimido para el freno, necesidad que fue requerida con el aumento de las toneladas a transportar como para dar mayor seguridad en especial en las zonas de montaña. Paulatinamente se fueron cambiando los areneros por otros de mayor capacidad idénticos a los de las series C14 y C16 y se quitaron los lubricadores Natham que fueron reemplazados por los de goteo. Desde los años ´50 las que consumían leña como combustible se fueron convirtiendo a petróleo.
A varias de las C12 y C14 se les modificó la tapa de la caja de humos reemplazándose la original por una nueva de mayor diámetro al estilo de las C16.

Vista de la locomotora tipo condensadora serie C15 del F.C. Central Norte.

En el año 1959 bajo la supervisión del Ing. J. M. Martínez se les modifican los sistemas de escape con la incorporación del tiro Kylchap, se modifican pistones y válvulas con la colocación de aros angostos múltiples, y se cambian los quemadores por los del tipo RS aunque éstos no dieron el resultado esperado y se volvió al quemador original. El resultado fue excelente pues con estas mejoras la potencia de estas locomotoras aumentó de 900 HP a 1300 y hasta 1500  HP con una reducción del 30 % en el consumo de combustible. Algunas de estas modificaciones se hicieron extensibles a otras modelos de estándar.

Entre 1969 y 1974 el Ing. Livio Dante Porta trabajó extensamente con la C16 Nro. 1802 experimentando con tratamientos de agua, decantadores de sólidos en el agua del tender, deflectores de aceite en las llantas, lubricación a aceite en los movimientos, mejoras en los sistemas de aerodinámica interna del circuito de vapor, prolongación del tiraje y agregado de deflectores de humo con lo que obtuvo la nada despreciable marca de 1750 HP al gancho. Lamentablemente todas estas mejoras llegaron ya cuando FA no tenía más interés en la tracción a vapor y esta era mantenida por falta de locomotoras diesel capaces de mantener los servicios en la montaña. [Seguir leyendo]

Locomotora serie C12 en el depósito Volcán (sin datos de autor).

Fuentes consultadas:

  • Pérez Darnaud, C.A., Las locomotoras standard del Ferrocarril General Belgrano en revista sólo Trocha Angosta Nro. 7
  • Campbell, R. Las locomotoras standard del F.C. Central Norte Argentino, en Ferroclub Nro.  14 y 15.

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