Los coches motor Birmingham del Midland

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La competencia del transporte automotor de pasajeros en la década del 30 puso en serios aprietos a las empresas ferroviarias, cuyas finanzas se veían además afectadas por la crisis económica mundial. Ello motivó la incorporación de vehículos de pasajeros autopropulsados (Coches Motor) que, además de ofrecer mayores comodidades, permitían mejorar notablemente los tiempos de viaje. En este marco el Ferrocarril Midland de Buenos Aires puso en servicio, hacia fines de esa década, diez trenes diesel construidos por la firma The Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. de Inglaterra. Cada tren estaba compuesto por dos coches (ambos equipados con cabina de conducción) que descansaban sobre tres boguies, los extremos motrices y el central portante sirviendo además como articulación entre ambos.

Sobre la misma estructura constructiva, y compartiendo las características técnicas y mecánicas, existían diferencias en cuanto al equipamiento según el servicio para el que fueron diseñados. Los del tipo denominado “AD” (cuatro trenes, numerados 1 a 4) contaban con 32 asientos de primera clase, 40 de segunda clase, furgón para encomiendas y correo además de baño y cocina. Los del tipo denominado LD (cuatro trenes, numerados igual que los anteriores) contaban con 90 asientos de clase única y un pequeño furgón de encomiendas y correo. Los dos trenes restantes recibieron la denominación ED y los números 1 y 2 y no contaban con comodidades para pasajeros por contemplar el transporte exclusivo de cargas y encomiendas.

Cada tren era propulsado por dos motores Gardner modelo 6LW de seis cilindros en línea que entregaban una potencia de 102 HP a 1700 rpm. Éste se acoplaba a una caja epicicloidal comandada electroneumáticamente.

De aspecto moderno y futurista, su diseño fue ligeramente modificado por el FCM que le incorporó un refuerzo en su parte frontal para evitar daños mayores en caso de colisión con animales durante sus diarios servicios por la pampa bonaerense.

Luego de varios meses de prueba, iniciaron sus servicios regulares a principios de 1939 siendo destinados los del tipo LD al servicio entre Puente Alsina y Libertad, donde enseguida se granjearon el favor del público usuario. Los otros dos modelos, en tanto, fueron diagramados entre Puente Alsina y Carhué asegurando el trayecto de 517 kilómetros en poco menos de 10 horas los del tipo AD y en 12 horas los del tipo ED, observando parada en las 35 estaciones del itinerario.

La creciente demanda pronto tornó insuficiente la capacidad de estos coches lo que motivó la incorporación de un vehículo remolcado intermedio en cada tren, construido éste por la empresa CATITA (Compañía Argentina de Talleres Industriales Transportes y Afines) de reconocida trayectoria en la fabricación de tranvías, vehículos de uso ferroviario y ómnibus. Esta construyó, además, los boguies necesarios para articular el nuevo vehículo como así también muchas de las piezas de los motores Gardner y de su sistema de transmisión, lo que contribuyó a extender notablemente su vida útil.

Los nuevos acoplados a los AD, contaban con 18 asientos tipo Pullman (que reemplazaron a la primera clase de origen) y compartimentos para equipajes. Así, la capacidad del tren se incrementó en veinte plazas ya que se aumentó el tamaño de la cocina, el buffet y el compartimento para equipajes y correo. En el tipo LD, el agregado del coche intermedio sumó 48 asientos que, sumados a los 90 originales, otorgó un total de 138 plazas.

Sin embargo, la adición de este vehículo -no previsto en el diseño original- originó un peso adicional, reduciendo la velocidad máxima de los trenes a 75 km/h además de incrementar el consumo de combustible. A mediados de los años 60 los vehículos fueron renumerados 2796 a 2799 los del modelo AD, 2790 y 2791 los Ed y 2792 a 2795 los del modelo LD.

Los servicios de estos trenes se extendieron hasta 1967 los ED y algunos años más los LD, que terminaron sus días realizando el servicio de vinculación interlíneas entre Tapiales y Aldo Bonzi.

Comentario técnico (Por Oscar Rodriguez)

Curiosamente, estos coches tuvieron una serie de fallas técnicas, reconocidas por el fabricante, que tuvieron que ser corregidas en talleres propios, y empresas contratistas, para poder dar luego un servicio eficiente. Una de las fallas mas notorias, fue que el sistema de refrigeración de los motores, al estar ubicado en la parte inferior del coche, hacia que los radiadores se llenaran con la tierra y el pasto, que tanto abundan en nuestras llanuras, en especial en el verano. En 1935; cuando la oficina técnica del F.C. Provincial realizo las especificaciones técnicas para los coches motores Sulzer, aclaro que dadas las condiciones que se daban en la provincia, los radiadores debían ubicarse en el techo. El Midland se hubiera ahorrado los contratiempos que tuvo, solamente consultando a sus humildes colegas. Pero, para la soberbia imperial, eso hubiera significado descender escalones, algo inadmisible para el orgullo británico.

 

Apasionado por la historia ferroviaria y su divulgación, durante los últimos veinte años participó en la producción de diversas iniciativas editoriales temáticas. En la actualidad dirige el sitio Portal de Trenes, es miembro activo de la Asociación Amigos del Tranvía y fundador del Círculo Ferromodelista Sud.

2 Comentarios

  1. Hermosa nota, muy bien ilustrada. Que nos demuestra que cuando se invierte en un servicio aumenta su demanda, iniciando así un circulo virtuoso de incremento de calidad y generación de fuentes de trabajo.
    Gracias, señor Andrés Bilstein y señor Oscar Rodriguez por tan interesante material, y a Portal de Trenes por volver a puiblicarlo.
    Junto a un pequeño grupo de vecinos del sur de Buenos Aires y partidos atravesados por la traza, estamos empeñados en luchar por la recuperación del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi, para lo cual estamos recorriendo el mismo y juntando firmas todos los sábados a la tarde. Invitamos a todos los interesados a unirsenos y aportar ideas para que, juntos informados y actualizados, podamos hacer ante las autoridades un efectivo reclamo por nuestro derecho a recuperar el tren.

  2. Estimada Liliana:
    Lo de Uds. me parece fantástico pues se suma al creciente movimiento de los pueblos de la provincia de Buenos Aires para recuperar los ramales ferroviarios que nos fueron cuasi delictivamente saqueados. Lo que privó a nuestras gentes de avanzar en el camino de la civilización puesto que hoy en el mundo el ferrocarril se ha convertido en la estrella del transporte terrestre, obviamente no suprimiendo al modo automotor sino recolocándolo en su lugar para la movilidad de cercanías en las cargas y el placer individual.
    Seguramente se habrá enterado que, en este renacimiento del reclamo por los trenes, en estos días se realizará en la ciudad de Mercedes la “Fiesta del Tren”, precisamente ensalzando la tarea de un grupo de ciudadanos que lucha por la reposición del Ferrocarril Belgrano en esa ciudad. Bienvenido entonces el florecimiento de estas iniciativas, única manera de reconquistar lo perdido para reactivarlo y mejorarlo en nuestros talleres y con nuestros técnicos y obreros, cuya capacidad ha sido por largo tiempo demostrada.
    Saludos y éxitos.

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