Los tranvías del Ferrocarril Urquiza

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Cruce de formaciones de origen norteamericano en la estación Cnel. Lynch. Foto Guy Ranou, colección Tiherry Nicolás/Tren Rodante.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles ocurrida a fines de la déca de 1940, el viejo Central de Buenos Aires se convertiría en el flamante «Ferrocarril Nacional General Urquiza» (F.C.N.G.U.), dando inicio a una profunda modernización que lo alejaría de su modesto origen tranviario.

Comenzó la construcción de una nueva terminal ferroviaria que centralizaría en sus amplias plataformas, la llegada y partida tanto de tranvías del servicio suburbano como de trenes generales; desaparecería la vieja parada ubicada en la plazoleta central de la Avenida Corrientes, y lo mismo ocurriría con el viejo y vetusto edificio de estación que sería prontamente demolido.

Las obras de la nueva e imponente terminal, afectaron también a las líneas de tranvías urbanos que llegaban hasta Villa Urquiza circulando como siempre a través de la playa ferroviaria de Chacarita, ya no pudieron hacerlo y dichos recorridos cesaron en 1951.

La modernización incluía también la instalación del tendido del «tercer riel» en la línea suburbana a Campo de Mayo; y la adquisición de material rodante a fin de reemplazar a los veteranos «Brill» que ya comenzaban a mostrar las huellas del paso del tiempo; aprovechando la trocha de 1435 mm del Urquiza se adquirieron tranvías de segunda mano en Norteamérica, coches que estaban esperando su desguace luego de haber sido retirados del servicio, pero que dadas sus características resultaron ser notablemente modernos en comparación con los que había en servicio en el país.

Hubo un total de cuatro modelos, de los cuales tres habían pertenecido al «Pacific Electric Railroad» de California; y el cuarto al «Key System» de San Francisco. Los dos primeros modelos en llegar lo hicieron en 1953, los de la serie 1100 construidos por la firma norteamericana «Standard Steel Co.» en 1924, de una longitud de 17,30 mts. y un peso de 48 toneladas, con una capacidad de 60 asientos (cuya historia desarrollamos en esta nota) y los de la serie 1700 construidos en 1925 por las compañías: «J.G.Brill» y «Saint Louis Car», con una longitud de 15,90 mts. y un peso de 31 toneladas, dotados de 65 asientos; a éstos últimos se los conoció también como «Hollywood Car» en el argot ferroviario y en esta nota tratamos su historia.

Formación de tranvías de la serie 3700 («Hollywood Car») en Federico Lacroze. Foto Luis Gutierrez.

Ambas series fueron puestas en servicio en la línea a Campo de Mayo, colocándoseles patines de contacto en los bogies para la toma de corriente del «tercer riel», pero dejándoles colocados igualmente los «trolleys» originales dado que fuera de las vías principales se mantendría vigente la alimentación eléctrica exclusivamente por medio del cable aéreo.

Juntamente con este material de pasajeros llegaron al país, algunas locomotoras eléctricas «Baldwin-Westinghouse» también procedentes del «Pacific Electric», las que desde entonces compartieron con las viejas «Dick Kerr» originales del FCCBA las tareas de maniobras en las playas de las estaciones Federico Lacroze y Lynch.

Modernos tranvías tipo PCC de la serie 1500.

En 1959 llegan al país las unidades correspondientes al tercer modelo del «Pacific Electric», se trataba de 30 coches del tipo «PCC» de la serie 5000  cuya historia tratamos anteriormente en Portal de Trenes. Tenían una longitud de 15,50 mts. y 19 toneladas de peso, estando dotados de 50 asientos; habían sido fabricados por la «Pullman Standard» en 1940.

Estos tranvías tuvieron una existencia muy corta en el país, fueron puestos en servicio en la línea a Campo de Mayo como así también en el ramal a San Martín donde reemplazaron a los viejos Lacroze que aún quedaban en servicio; pero a diferencia de los integrantes de las otras tres series de coches los «PCC» estuvieron relativamente poco tiempo en servicio; algunas versiones hablan de que no vinieron destinados al F.C. Urquiza, sino a la línea urbana nº 22 RETIRO – QUILMES, y el hecho de que fueran renovadas íntegramente las vías de este recorrido con la colocación de rieles reforzados parece confirmar dicha versión; lamentablemente la «22» y los «PCC» nunca se encontraron.

Tranvías articulados de la serie 3300. Foto de Arnold I. Reid.

Dos años después llega el cuarto y último modelo americano para el ferrocarril Urquiza procedente del «Key System» de San Francisco; habían sido construidos por «Bethlehem Steel Co.» en 1937 y se trataba de conjuntos de dos unidades semi-permanentemente acopladas con un bogie intermedio; el conjunto tenía una longitud total de 33,67 mts. y pesaba 38 toneladas, pudiendo transportar 120 pasajeros sentados; estos coches correspondían a la serie 1300 y en esta nota se puede leer su historia en detalle.

El año 1961 resultó aciago para los simpatizantes del transporte por riel, pues además de haberse decretado la eliminación del sistema tranviario de Buenos Aires y progresivamente de todo el resto del país, también se cerrarían numerosos ramales ferroviarios merced al ignominioso «Plan Larkin»; entre ellos estaría precisamente el de Lynch a San Martín.
Para culminar con la reseña del material rodante tranviario puesto en servicio por el ferrocarril Urquiza, debemos mencionar el fallido intento de hacer circular parejas de coches de la serie 500 que habían pertenecido a la antigua compañía «Eléctricos del Sud», cedidos por el M.T.N. tras ser infructuosamente probados en la línea 22 donde descarrilaban con facilidad por el mal estado de las vías. Aquí tampoco tuvieron éxito y fueron retirados del servicio al llegar el material usado de los Estados Unidos, algunos terminaron sus días en la ciudad de La Plata.

En el año 1964 se produce una renumeración de los eléctricos del FCNGU cambiándose las series originales: los 1100 fueron los 3100, los «Hollywood Car» 1700 fueron los 3700 y finalmente los «Key System» 1300 pasaron a ser los 3300. Éstos fueron los últimos tranvías que tuvo realmente Buenos Aires, ya que estuvieron en servicio hasta el año 1974 en que fueron reemplazados por los coches eléctricos japoneses cuya historia tratamos en una nota anterior de Portal de Trenes.

Fuente consultada:

  • González López, J. L., La era del tranvía eléctrico, MJL Ediciones, 2009.

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