A treinta años de una experiencia exitosa: el Ferrobus de Rosario

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Con siete estaciones de cabecera y más de diez estaciones y paradas barriales sólo dentro de su ejido municipal Rosario se constituyó, a mediados del siglo XX, en el origen y destino de numerosos servicios regionales. Incluso después de la gran retracción que tuvo lugar a partir de 1961 sólo la estación Rosario Central registraba más de 70 movimientos diarios, que serían clausurados casi en su totalidad durante el último gobierno de facto. El retorno de la democracia en 1983 abriría nuevas esperanzas que, sin embargo, no pasarían de propuestas tibias sin aplicación en la realidad.

Recién en el año 1989 tuvo lugar la primera acción concreta cuando a partir de un acuerdo entre Ferrocarriles Argentinos, la intendencia de Rosario y el Gobierno Provincial se puso en marcha un servicio circunvalar de carácter experimental entre Rosario Central y el monumento a la bandera, utilizando el prototipo de coche motor liviano desarrollado por Materfer en 1984 (CML1).

La inauguración tuvo lugar el 1 de noviembre, con un viaje de presentación para funcionarios y periodistas precedido por un sencillo acto que contó con la presencia del Gobernador de la provincia. Al día siguiente se libró él servicio al público, con seis viajes diarios en cada sentido que empleaban una hora y diez minutos en recorrer los 36 km que separaban ambas terminales.

La diagramación de horarios se conformaba de la siguiente manera: el primer servicio matutino partía de la estación Rosario Norte a las 4.50 hs, y los subsiguientes desde la terminal Rosario Central 7.10, 9.40, 12.10, 14.40 y 17.10. La llegada a la estación fluvial tenía lugar a las 5.50, 8.20, 10.50, 13.20, 15.50 y 18.20 hs con cinco minutos de espera para emprender el regreso. Entre los días 8 y 11 de noviembre, en ocasión de una huelga de transporte automotor, se agregaron dos frecuencias suplementarias con salida desde Rosario Norte 19.40 y 21.00 hs con regreso desde Villa Diego a las 20.20 y 21.45 hs.

Las características del vehículo empleado permitían alcanzar velocidades superiores a los 100 km/h en tramos favorables, y entre 40 y 50 km/h en zona portuaria con marcha muy confortable, según pudieron comprobar quienes participaron de la experiencia. La operación se llevaba a cabo por medio de un conductor, un preconductor y un guarda encargado del expendio de los boletos. Asi mismo llevaba a bordo un agente policial y un técnico del área Post-venta de Materfer, encargado de realizar el seguimiento de la unidad.

Durante los casi dos meses que duró la experiencia se transportaron más de 50.000 pasajeros, demostrando la viabilidad y necesidad de una operación que posibilitara el rápido traslado de pasajeros entre zonas de la Ciudad y su periferia notoriamente faltas de conexiones perimetrales que no forzaran el paso obligado por el centro rosarino. Desafortunadamente, la desaparición de Ferrocarriles Argentinos pocos años después eliminó toda presencia planificadora en la ciudad y el ferrocarril fue perdiendo terreno a manos de la especulación inmobiliaria y la inacción oficial.

Pocas son las voces que se elevaron a favor del ferrocarril en este contexto, pero por fortuna algunas se destacan históricamente por su esfuerzo y tenacidad. Tal es el caso de la Asociación Rosarina Amigos del Riel y su incasable labor por la reactivación de un servicio ferroviario metropolitano que facilite la movilidad de la población bajo condiciones de mayor celeridad, confort, seguridad e inserción medioambiental.

Fuentes consultadas:

  • Boletin Asociación Rosarina Amigos del Riel Nro. 33.
  • Antenore, Mariano; Trenes locales en Rosario: tan cerca y tan lejos, en enelSubte.com
  • Página facebook de ARAR y colaboración del Sr. Carlos A. Fernández Priotti.

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